S pilotoma o tem, zakaj nihče noče leteti v Slovenijo in kaj lahko glede tega storimo

Marca smo lahko izvedeli, da želi slovenska vlada s subvencioniranjem letov izboljšati letalsko povezljivost Slovenije, ki je sploh od pojava koronavirusa – kaj dosti bolje pa ni bilo niti prej – v katastrofalnem stanju.

Razpis za »subvencije«, katerim so prikimali tudi v Bruslju, se je končal 4. maja. Letalski prevozniki se za denar iz slovenske državne blagajne niso ravno tepli, prijavila sta se zgolj dva ponudnika.

Kakšno je stanje v slovenskem letalstvu, zakaj je poskus subvencij tako klavrno propadel in kakšne so morebitne rešitve, smo povprašali pilota v pokoju, sicer dolgoletnega pilota Adrie, Julijana Sosiča, in pilota, ki se danes predvsem ukvarja z ustanavljanjem novih letalskih družb, Blaža Berdnika.

Prijavila sta se samo dva ponudnika, eden od teh ima samo 2 letali v floti

Osrednje slovensko letališče Jožeta Pučnika na Brniku precej sameva; več poletov oziroma potnikov gosti celo bosanska Tuzla. Da bi spodbudili prevoznike k letom v Ljubljano, so marca na vladi predlagali subvencije za lete v 10 destinacij: Dunaj, Bruselj, Kopenhagen, Atene, Helsinki, Madrid, Amsterdam, Praga, Berlin in Skopje. Bruselj, Praga, Berlin in Skopje naj bi bile t. i. končne destinacije, ostale pa zgolj leti na letališča, od koder bi potniki lahko potovali naprej. Vlada je sicer pripravila še dva razpisa, ki bosta julija in novembra.

Kot že rečeno, prijavila sta se samo dva ponudnika, in sicer LuxAir iz Luksemburga in Air Montenegro. Zaradi slabega zanimanja na vladi niti niso sporočili, za katere destinacije sta ponudnika izkazala interes.

Subvencija je bila sicer nizka, ker pravila Evropske komisije kaj dosti več ne dovoljujejo, tako ali tako pa tovrstnim subvencijam v Evropski uniji niso ravno naklonjeni. Tako so v preteklosti denimo blokirali državno pomoč Lufthansi, ki jo je dobila zaradi zmanjšanja prometa za časa razsajanja covida. Do leta 2025 naj bi vlada po prvotnem načrtu zagotovila 16,8 milijona evrov, se pravi 5,6 milijona evrov na leto.

Za poznavalce slabo zanimanje ni bil pretiran šok. Kar pa nedvomno je slaba novica, je dejstvo, da se na razpis ni prijavil WizzAir, madžarski nizkocenovni prevoznik. Ta se po besedah časnika Finance, »prijavlja na tako rekoč vse tovrstne razpise v regiji«. LuxAir, tako Finance, je sicer dobra novica, saj omogoča povezljivost z Luksemburgom (kjer so tudi organi Evropske unije), črnogorski prevoznik pa ne, saj imajo samo 2 letali v svoji floti, poleg tega pa je Ljubljana s Podgorico in Tivatom že povezana.

Zaradi evropskih pravil o subvencioniranju so tako spet vznikle ideje o ustanovitvi novega prevoznika. Po tej ideji bi bila država 25-odstotni lastnik »Adrie 2.0« (oziroma nekakšne »Air Slovenia«), za zagon ideje pa bi porabili 70 milijonov evrov povratnih sredstev iz javnih virov, poročajo v Financah. Kakorkoli, ustanovitev ne bi bila poceni. Če pa bi uporabljali še metode upravljanja za časa Adrie, se tak Air Slovenia ne bi dolgo obdržal.

Sosič: Rešitev bi lahko bil "slovenski WizzAir"

O tem, kakšno je stanje v slovenskem letalstvu, zakaj je tako ter zakaj je bil odziv na subvencije slab, smo povprašali nekdanjega pilota Adrie, Julijana Sosiča, ki je bil pilot Adrie od leta 1984 vse do njenega propada. Bil pa je tudi v njenem t. i. middle managementu. Zanimalo nas je še mnenje pilota, ki se sedaj ukvarja predvsem z ustanavljanjem novih letalskih družb, tudi člana Združenja lastnikov letal in pilotov Slovenije (AOPA), Blaža Berdnika.

Sosič je najprej povedal, da ne gre za subvencije v pravem pomenu besede. Ta termin je v Evropski uniji strogo reguliran, bolj gre za pomoč letalskim podjetjem izven okvira tržne konkurence. Kot že rečeno, pa Bruselj tovrstnih »subvencij« pretirano ne tolerira. Pred prodajo je npr. lastnik Adrie izvedel dokapitalizacijo, ki se je štela kot subvencija, pri tem pa so morali dobiti soglasje Evropske unije.

V našem primeru pa ni šlo za neposredno subvencijo, država je razpisala neke vrste potrebo po tem, da se kupijo letalske karte v določeni količini za določeno obdobje in za določene destinacije. Ko je država naredila ta razpis, je ponudila sredstva, sam razpis pa je vseboval določene pogoje.

Kot smo že omenili, se ni prijavil niti WizzAir. Sosič špekulira, da je enostavno ugotovil, da se jim ne splača ali pa so vnaprej ugotovili, da ne bodo izbrani, saj je šlo za »prirejen razpis«, kar je na žalost v Sloveniji stalna praksa.

Adria je bila ustanovljena leta 1961, Sosič pa pravi, da je bilo v jugoslovanskem času to podjetje, preko katerega so lahko usmerjali določena sredstva, bila je neke vrste molzna krava. Po letu 1991, sploh pa z vstopom v Evropsko unijo leta 2004, se je ta zastareli model na robu zakonitosti sesul. Tako Adria enostavno ni imela prihodnosti v okviru tržnih zakonitosti, po vsej verjetnosti pa njena nova ustanovitev, sploh, če bi uporabljali stare metode poslovanja, ne bi prinesla nič dobrega.

Rešitev bi lahko bila ustanovitev novega letalskega podjetja, ki bi delovalo na celotnem evropskem tržišču, svoje storitve pa, prilagojene za prebivalce Slovenije, ponujalo tudi iz Ljubljane, podobno kot je na Madžarskem po propadu njihovega prevoznika nastal nizkocenovni prevoznik WizzAir. To bi bilo po Sosičevih besedah »pravljično«, a najverjetneje glede na razmišljanje in stanje duha v Sloveniji nerealno.

Berdnik: Država v letalstvu ni rešitev, ampak problem

Blaž Berdnik je ocenil, da je stanje v slovenskem letalstvu enostavno rečeno porazno. Takšno je zaradi več razlogov. Glavni razlog je ta, da se je v 30 letih le jemalo, ne pa vlagalo, niti v tehniko, še manj oziroma sploh nič pa v kader.

Subvencije so tokrat delovale kot pomoči, da se vzpostavijo povezave. Kdor se spozna na letalstvo, je povedal Berdnik, je vedel, da bo ta projekt padel v vodo. Berdnik je bil kljub temu razočaran, saj sta oba prevoznika relativno obrobna, zato je bil rezultat sramoten. Dejstvo je, da tisti, ki so izvedli razpise, niso strokovno usposobljeni oziroma ne poznajo letalstva dovolj dobro. Razume sicer, da državni uslužbenci ne morajo v celoti poznati letalstva, a tu enostavno ni bilo dialoga in sodelovanja s stroko, tisti, ki pa so svetovali, pa očitno živijo v paralelnem svetu.

Berdnik je poudaril, da je trg tu neizprosen, pri nas pa nimamo niti dovolj kapacitet niti letal, ki bi bila na voljo, nimamo posadk – pilotov, stevardes, mehanikov ... Letalski promet se sicer po covidu bliskovito pobira, kar nas je očitno presenetilo, saj smo mislili, da bo letalstvo ugasnilo. Kdor pa se spozna na letalstvo, ve, da zadeva deluje ciklično, je poudaril Berdnik.

Tako imenovani low-costerji (npr. WizzAir, RyanAir) se niso prijavili, ker vedo, da v Sloveniji ni ustreznega kadra. Tako jih dodatni trgi, npr. slovenski, ne zanimajo. Subvencija je relativno majhna, zgolj 16,8 milijonska, kar je deloma tudi razlog.

Stanje za naprej pa po Berdnikovih besedah ni ravno obetajoče. Mnogi vidijo rešitev v državi. Ta pa ni rešitev, ampak kvečjemu problem. Ko državo izločimo iz enačbe, se trg pobere. Da pa bi slovenski davkoplačevalci plačevali te zadeve, je še večja neumnost, ker je denarja za investicije po svetu (tuji investitorji) za letalstvo dovolj. Nekoga v tujini bi lahko zanimalo, da bi investiral v slovenskega prevoznika, država pa bi lahko iskala podporo ne v denarju, ampak predvsem v diplomaciji in marketingu.

Berdnik upa, da ne bo prišlo do neke nove Adrie, saj se bo ponovila ista zgodba, kot se je že prej. Imamo malo letalskega managementa, ki bi bil sposoben voditi novega letalskega prevoznika. Kot je še povedal, je to nemogoče, »če smo vpeti med Triglav in Trdinov vrh«, če pa bi iskali investitorje po svetu, bi bila zadeva lažja. Povsem deplasirano pa je po Berdnikovih besedah, da bi novo Adrio financirali davkoplačevalci.