7,8 kilometra v 28 minutah: voznik v Ljubljani zaradi konic letno izgubi 67 ur

Ljubljanske kolone niso naravna nesreča, ampak 120.000 avtomobilov, ki vsak dan vstopajo v mesto, in semaforjev, ki v dobi UI še ne znajo prilagajati trajanje zelenega vala glede na trenutni pretok vozil. Preverili smo, koliko časa izgubljamo, koliko bi lahko stala digitalizacija, kaj bi spremenila in predvsem koliko časa bi nam privarčevala pametna križišča.

Popoldanska konica, petek ob 14:45, se odpravim na relacijo Trnovo (Ljubljana)-Brezovica pri Ljubljani. Navigacija za 7,8 kilometra dolgo pot napove 28 minut, kar predstavlja povprečno hitrost 16,7 kilometra na uro, torej hitrost, ki jo brez težav dosega mestni kolesar. Ko sem tretjič obstal pred istim semaforjem, sem si zapisal čas in občutek preveril s podatki. Ta vožnja in porabljen čas je stalnica, ko padeš v prometno konico.

Koliko časa Ljubljančani izgubimo v prometni konici?

Moja vožnja je bila slabša od povprečja, a tudi povprečje ni dobro. Po indeksu »TomTom Traffic Index«, ki temelji na anonimno zbranih podatkih o vožnjah, je voznik v Ljubljani leta 2025 v popoldanski konici za 10 kilometrov potreboval 23 minut in 54 sekund pri povprečni hitrosti 25,1 kilometra na uro. V zastojih je v enem letu izgubil 67 ur, kar je ob osemurnem delovniku več kot osem delovnih dni.

Za pošteno sliko: to je skoraj štiri ure manj kot leto prej. Ljubljana ne drsi v kaos, vendar je obtičala na ravni, s katero se mesto z nazivom Zelena prestolnica Evrope 2016 ne bi smelo sprijazniti in hvaliti.

Kdor se v Ljubljani vozi v konicah, je samo lani v zastojih izgubil osem delovnih dni.

Zakaj se mesto ustavi ob »štirih popoldne«

Vzrok ni skrivnost. V Ljubljani je četrtina vseh delovnih mest v državi, vsak dan se vanjo pripelje okoli 142.500 zaposlenih iz drugih občin, v mestu pa študira okoli 40.000 študentov. Župan Zoran Janković je leta 2023 za N1 povedal, da v mesto vsak dan vstopi 120.000 avtomobilov, v 90 odstotkih z voznikom brez sopotnika.

Najbolj neprijetne številke prihajajo iz raziskave potovalnih navad, ki jo je naročila Mestna občina Ljubljana (MOL). Prebivalci Ljubljane so leta 2024 z avtomobilom opravili 44,2 odstotka poti, leta 2013 pa 41,5. Delež poti z javnim potniškim prometom (JPP) je padel z 12,6 na 8,0 odstotka. Pri poteh, ki se začnejo ali končajo zunaj mesta, pa avtomobil prevladuje s 84,2 odstotka. Pridobilo je le kolo, z 11,1 na 12,7 odstotka.

Avtobus v veliki večini poti stoji v isti koloni kot avtomobil. Rumenih pasov je bilo spomladi 2024 po poročanju Dnevnika za šest kilometrov. Direktor Ljubljanskega potniškega prometa (LPP) dr. Rok Vihar je njihovo podaljšanje in prednost avtobusov na križiščih za Delo napovedal šele junija letos.

Koliko stanejo pametna križišča?

Najprej domača cena, da dobimo občutek, o kakšnih zneskih sploh govorimo. Šmarje pri Jelšah je decembra 2025 dobilo svoje prvo semaforizirano križišče, vredno 291.994 evrov. Znesek ne pokriva samo semaforjev, ampak celotno rekonstrukcijo, torej novo odvodnjavanje, površine za pešce, prestavitev komunalnih vodov in javno razsvetljavo. Šestdeset odstotkov je prispevala Direkcija Republike Slovenije za infrastrukturo, preostanek občina.

To je cena gradnje novega. Nadgradnja obstoječega semaforja v pametnega je nekaj povsem drugega, ker ulic ni treba prekopavati. Za te cene obstajata dve javno dostopni evidenci, obe pri ameriškem ministrstvu za promet. Zneske navajamo v evrih, preračunane po referenčnem tečaju Evropske centralne banke (ECB) s 14. oktobra 2026, ko je 1 evro veljal 1,1195 dolarja.

Kaj bi digitalizacija in pametna križišča prinesla Ljubljani?

Javno podjetje Ljubljanska parkirišča in tržnice (JP LPT), pri katerem deluje Center za upravljanje prometa, vzdržuje več kot 250 semaforiziranih križišč in prehodov za pešce. Koliko od tega je pravih križišč in koliko jih že deluje adaptivno, mesto javno in natančno ne navaja. Zato računamo z vsemi 250 enotami, kar oceno prej zviša kot zniža, saj je prehod za pešce ceneje nadgraditi kot klasično križišče.

Pri floridskem povprečju 38.500 evrov na enoto bi nadgradnja vseh 250 enot stala 9,6 milijona evrov. Vendar tega zneska ni mogoče vzeti takšnega, kakršen je.

Floridske cene namreč izvirajo iz časa pred letom 2019. Ameriški urad za prometno statistiko (Bureau of Transportation Statistics, BTS) navaja, da so se stroški gradnje cest v Združenih državah med proračunskima letoma 2021 in 2025 zvišali za 63 odstotkov, merjeno z indeksom gradbenih stroškov za ceste (National Highway Construction Cost Index, NHCCI), ki ga vodi FHWA. Če na floridsko povprečje prenesemo samo dve tretjini te rasti, torej 45 odstotkov, se cena na enoto dvigne na okoli 55.800 evrov.

Tako dobimo razpon. Neprilagojene floridske cene ponudijo najmanj deset milijonov evrov, s prilagoditvijo za inflacijo pa okoli 14 milijonov. Letno vzdrževanje bi po isti logiki znašalo od 220.000 do 320.000 evrov.

Vsega ni treba storiti naenkrat. Prva faza na petdesetih križiščih na najbolj obremenjenih vpadnicah bi stala od 1,9 do 2,8 milijona evrov, kar je znesek, ki ga mestni proračun prenese v enem letu in bi v naslednjem dal merljive rezultate.

Za slabo četrtino cene kopališča Ilirija bi Ljubljana digitalizirala svoje semaforje.

Primerjava je v domačih cenah najbolj zgovorna. Za 14 milijonov evrov bi po ceni križišča v Šmarju pri Jelšah lahko zgradili 48 povsem novih semaforiziranih križišč. Ali drugače povedano, znesek je slaba četrtina tistega, kar je mesto plačalo za kopališče Ilirija, ki je po kar 18 aneksih na koncu stalo 62,5 milijona evrov.

Naj bo jasno, kopališče je Ljubljana potrebovala, športniki, šole in meščani ga uporabljajo. Sporna ni odločitev, da se zgradi, ampak njegova cena, ki je skozi 18 aneksov zrasla na debelih 62,5 milijona evrov. In prav tu je razlika med obema naložbama. Bazen koristi tistemu, ki vanj pride, in v urah, ko je odprt. Semafor dela za vsakogar, ki se pelje mimo, štiriindvajset ur na dan in vse leto. V mesto se vsak delovni dan pripelje okoli 142.500 zaposlenih iz drugih občin, zato bi bolje krmiljen promet vrnil čas vsem tem ljudem hkrati. Ta čas pa ne ostane v prometu, ampak gre na delo, po opravkih ali ga preživi z družino. 

Ocena ima omejitve in prav je, da jih navedemo. Ameriški podatki, na katerih stoji, so stari od sedem do dvaindvajset let. Cene za adaptivno nadgradnjo semaforja v Sloveniji niso javno objavljene: Maribor je tak sistem vgradil, a njegove vrednosti ne navajata ne izvajalec Nigrad ne mestni prevoznik Marprom. Ameriške cene tudi niso slovenske; del ljubljanskih križišč ima zastarelo kabelsko infrastrukturo, ki terja gradbena dela, veliko pa je odvisno od tega, ali mesto kupi zaprt sistem enega ponudnika ali odprto platformo. Dokončen odgovor bi dalo šele javno naročilo s popisom del.

Koliko časa bi pridobili?

Tu je floridska študija spet najbolj uporabna, ker ni ocenjevala, ampak merila. Na osmih koridorjih se je potovalni čas po uvedbi adaptivnega krmiljenja skrajšal za 9,36 odstotka. Prepustnost glavnih smeri se je povečala za 6,96 odstotka, kolone na glavnih smereh pa so se skrajšale za 15,57 odstotka.

Na osmih koridorjih se je potovalni čas po uvedbi adaptivnega krmiljenja skrajšal za 9,36 odstotka.

Poštenost zahteva tudi drugo plat. V isti študiji so se kolone na stranskih smereh podaljšale za 16,98 odstotka. Adaptivno krmiljenje namreč prednost daje glavni smeri, kar pomeni, da nekdo na stranski ulici čaka dlje. To ni stranski učinek, ampak odločitev, ki jo mesto sprejme, ko sistem nastavi.

FHWA navaja, da adaptivno krmiljenje v povprečju izboljša potovalni čas, zamude, izpuste in porabo goriva za deset odstotkov ali več, tam, kjer so signalni programi zastareli, pa tudi za polovico. V lastni evalvaciji pa je ista uprava ugotovila, da so nekateri preizkusi pokazali izboljšanje, drugi pa nobene spremembe.

Koliko bi to pomenilo za ljubljanskega voznika? Če bi floridskih 9,36 odstotka veljalo za vseh 67 izgubljenih ur, bi šlo za dobrih šest ur na leto. Izračun ne drži, ker izgubljene ure vključujejo tudi avtocestni obroč, kjer semafor ne igra vloge. Šest ur je zgornja meja, realno gre za nekaj ur letno.

Pomembnejši je drugi učinek. Ko semafor zazna avtobus in mu odpre pot, avtobus postane hitrejši od avtomobila in voznik dobi razlog, da avto pusti doma. Maribor to od lani preizkuša na dveh križiščih glavne mestne linije.

Pametni semaforji prometa ne rešijo v celoti. Vendar izničijo izgovore, da se ničesar ne da narediti.

Kaj delajo v tujini in zakaj je Zürich postal evropski vzgled

Dunaj, ki ga radi navajamo kot zgled, tu ni vzor v hitrosti. Njegova povprečna hitrost v večerni konici je bila lani le 15,9 kilometra na uro, voznik pa je izgubil 118 ur, skoraj dvakrat več kot ljubljanski.

Zürich velja za vzor, a ne zato, ker bi pospešil avtomobile. Mesto stoji na treh stebrih hkrati: prednost javnega prevoza na semaforjih, ločeni pasovi in tirnice ter zgornja meja parkirnih mest, uvedena leta 1989, ki ji je leta 1996 sledila omejitev parkiranja v središču. Po uradni statistiki mesta, ki temelji na zveznem mikrocenzusu mobilnosti, je bil leta 2015 delež poti z avtomobilom 25 odstotkov, kar je padec s 30 odstotkov leta 2010. Ljubljana je pri 44,2 odstotka.

Največji primer v Evropski uniji je nizozemski. Tamkajšnje ministrstvo za infrastrukturo je avgusta 2024 objavilo evalvacijo pametnih semaforjev, ki jih imenujejo iVRI, in januarja 2024 jih je bilo povezanih 1.465. Prednost za avtobuse skrajša njihov potovalni čas za devet odstotkov. Ena ustavitev vozila po isti oceni stane približno en evro v gorivu in času.

Ista nizozemska evalvacija pa pove še nekaj, česar noben ponudnik opreme ne bo. Oktobra 2023 je bilo od 1.451 povezanih naprav le 746 takih, ki so delovale dobro. Njih 185 je delovalo neredno, 520 pa jih praviloma ni delovalo dobro. Manj kot polovica je delala tako, kot je bilo obljubljeno. Nakup opreme torej ni isto kot delujoč sistem, in to je težji del.

Manj kot polovica nizozemskih pametnih semaforjev je delala tako, kot je bilo obljubljeno.

Tu je treba biti pošten do Ljubljane. Teh mest ne dohitimo s semaforji, ker njihovi rezultati ne stojijo na krmilnikih, ampak na infrastrukturi, ki so jo gradili desetletja. Zürich ima tramvajsko omrežje iz 19. stoletja in ločene tirnice, ki jih je urejal generacijo. Nizozemci so ločene kolesarske steze in avtobusne pasove začeli graditi v sedemdesetih letih. Ljubljana nima ne tramvaja ne tako razvejanih ločenih pasov, zato bi isti ukrep pri nas dal manj kot tam.

Prav iz tega pa sledi obrnjen sklep. Ljubljana je prostorsko utesnjena in vpadnic ne more širiti, tramvajskega omrežja pa v enem mandatu ne zgradi nihče. Upravljanje semaforjev je edini ukrep na tem seznamu, ki ne zahteva niti novega prostora niti desetletij. Ne gre torej za to, da bi postali Zürich, ampak za to, da uporabimo edino orodje, za katero nam ni treba biti Zürich.

Vprašanje prioritet in visokih cen projektov

Ostane vprašanje, ki ni tehnično, ampak proračunsko. Mesto, ki je za en bazen našlo 62,5 milijona evrov, bi za digitalizacijo vseh semaforjev potrebovalo od deset do štirinajst milijonov, za prvo fazo pa okoli tri. Za kopališče so Ljubljančani dobili 18 aneksov. Za promet, ki teče, si zaslužijo vsaj načrt s številko in letnico.

Zaznavanje vozil je tehnologija, ki sega v 60. leta

Za ureditev rdeče luči na semaforju na praznem križišču ne manjka umetne inteligence. Indukcijska zanka, navitje žice v asfaltu, ki krmilniku sporoči, da nekdo čaka, se je po podatkih ameriške zvezne uprave za ceste (Federal Highway Administration, FHWA) uveljavila v začetku šestdesetih let. Prvo semaforizirano križišče v Sloveniji je iz leta 1962. Baltimore je že leta 1928 postavil semafor z mikrofonom na drogu: voznik je zatrobil in luč se je spremenila.

Manjka torej eno od treh. Detekcije ni, ne deluje, ali pa križišče teče po fiksnem programu, po uri in ne po prometu. Da mesto zna prerazporediti zeleni čas, je pokazalo pred zaporo Dunajske ceste, ko ga je premaknilo na bolj obremenjena križišča. Vprašanje ni, ali MOL to zna. Vprašanje je, zakaj tega ne čutimo v praksi vsak dan in noč.