Kdo zares pridobi s subvencijami za električna vozila?

Petindvajset milijonov šeststo štiri tisoč šeststo oseminštirideset evrov. Toliko je po podatkih, objavljenih na spletni strani družbe Borzen, znašala celotna letošnja kvota za fizične osebe v javnem pozivu za nakup električnih vozil. Borzen je državno podjetje, zadolženo za delovanje trga z elektriko in za izvajanje podpornih shem za obnovljive vire energije in trajnostno mobilnost. Kvota, povečana šele mesec dni po objavi poziva, je bila porabljena v manj kot treh mesecih. Osem milijonov evrov, namenjenih podjetjem in samostojnim podjetnikom, je šlo enako hitro. Ko je denar pošel, je Ministrstvo za infrastrukturo in energetiko, ki je po junijski reorganizaciji državne uprave prevzelo pristojnost za energetsko politiko od nekdanjega ministrstva za okolje, podnebje in energijo, v pisnem odgovoru za Domovino sporočilo, da novega poziva trenutno ne načrtuje in da dodatnih sredstev ne bo.

Ministrstvo za infrastrukturo in energetiko je sporočilo, da novega poziva trenutno ne načrtuje in da dodatnih sredstev ne bo.

Vrstni red in zapadle rezervacije

Javni poziv, uradno poimenovan JP SUB-EV26 in objavljen na spletni strani Borzna, je od 12. maja letos deloval po preprostem načelu. Vloge se obravnavajo po datumu prispetja, dokler sredstva ne zmanjkajo. Kupec je do subvencije v višini do 7.800 evrov za novo vozilo kategorije M1 (osebno vozilo z največ osmimi sedeži poleg voznikovega) do vrednosti 25.000 evrov z davkom na dodano vrednost upravičen šele, ko izpolni tri pogoje hkrati, kot jih določa besedilo javnega poziva: vozilo mora biti kupljeno, plačano in prvič registrirano v Sloveniji, vlogo pa je mogoče oddati šele po registraciji. Naročilnica, predračun ali celo plačan avans niso zadostno dokazilo.

Ministrstvo za infrastrukturo in energetiko je na vprašanje Domovine, ali bo uvedlo prehodno shemo za kupce, ki so vozilo naročili in ceno izračunali s subvencijo v času, ko je bila ta še na voljo, v pisnem odgovoru odgovorilo nedvoumno. Pogojev javnega poziva med njegovim izvajanjem po njihovih besedah ni mogoče naknadno spreminjati, samo naročilo vozila pa nikoli ni predstavljalo podlage za rezervacijo sredstev.

Naročilo vozila oziroma plačilo avansa ne predstavlja podlage za rezervacijo sredstev.

Posledica je mehanizem, ki nagradi hitrost dobave e-vozila, ne pa odločitve o nakupu. Kupec, ki je imel srečo, da je bilo vozilo na zalogi pri trgovcu, in je lahko registracijo opravil še pred iztekom sredstev, je subvencijo prejel. Kupec, ki je enako vozilo naročil prej, a je moral čakati na dobavo iz tovarne, je posledično lahko ostal praznih rok.

Za podjetja, ki flote vozil načrtujejo mesece vnaprej in nabave usklajujejo s proračunskim letom, takšna logika pomeni, da celo odgovorno načrtovanje postane rizična.

Fiskalni izračun, ki ni bil presenečenje

Konec sredstev ni bil nepredviden dogodek, temveč rezultat, ki ga je bilo mogoče izračunati iz javno dostopnih dokumentov že lani. Odlok o programu porabe sredstev Podnebnega sklada za obdobje 2025 do 2028, objavljen v Uradnem listu Republike Slovenije, številka 76, z dne 3. oktobra 2025, za ukrep vozil brez emisij ter polnilne in oskrbovalne infrastrukture za letošnje leto predvideva 44,7 milijona evrov. Podnebni sklad se polni s prihodki od prodaje emisijskih kuponov in financira ukrepe za zmanjševanje emisij toplogrednih plinov.

Iz zneska, predvidenega za letošnje leto, se poleg osebnih vozil financirajo tudi tovorna in komunalna vozila, električna kolesa ter polnilna in oskrbovalna mesta, vključno z vodikovo infrastrukturo. Za prihodnje leto isti odlok predvideva zgolj 16 milijonov evrov, za leto 2028 pa deset milijonov evrov.

Poleg nacionalnih sredstev iz Podnebnega sklada je subvencije v obdobju 2024 do 2026 sofinancirala tudi Evropska unija prek načrta za okrevanje in odpornost, evropskega instrumenta za financiranje reform in naložb po pandemiji covida-19. Po sporočilu Ministrstva za infrastrukturo in energetiko, objavljenem 5. avgusta 2026 na spletnem mestu gov.si, je Slovenija iz tega vira za električna vozila namenila 43,9 milijona evrov, sam instrument pa se je iztekel že maja letos.

Sešteti učinek obeh dogodkov, izteka evropskega vira in strmega upada nacionalnih sredstev v naslednjih letih, je bil razviden iz uradnih dokumentov mesece pred dejanskim zaprtjem poziva. Kljub temu do zaprtja ni bila pripravljena niti okvirna časovnica naslednjega poziva niti prehodno pravilo za tiste, ki so nakup načrtovali in plačali aro, ali še čakajo na svoje vozilo. Tukaj pa začenjajo težave.

Podnebni sklad se polni s prihodki od prodaje emisijskih kuponov in financira ukrepe za zmanjševanje emisij toplogrednih plinov.

Nemško vodilo in kaznovana nepripravljenost

Slovenija ni prva evropska država, ki se je s tem scenarijem srečala, in izkušnje od drugod so jasne. Podatke o tovrstnih izkušnjah v analizi, objavljeni 5. avgusta 2026 na omrežju X, navaja komentator Jan Macarol, ki se sklicuje na primerjalno študijo 31 evropskih trgov električnih vozil.

Po teh podatkih je Nemčija decembra 2023 čez noč ukinila subvencijo »Umweltbonus«, s katero je spodbujala nakup električnih vozil. Posledica naj bi bil 27,4-odstotni izpad registracij novih električnih avtomobilov, izguba vodilnega položaja na evropskem trgu električnih vozil in približno dve leti tržne negotovosti, ki jo je nemška vlada pozneje poskušala popraviti z novim paketom spodbud v vrednosti treh milijard evrov. Podoben primer naj bi imeli v Romuniji, kjer je bil proračun za subvencije najprej razpolovljen, nato ustavljen, trg pa je po obeh posegih zastal.

Avtorja izvorne primerjalne študije Macarol v svoji objavi ne navaja, zato podatkov ni bilo mogoče neodvisno preveriti pri prvotnem viru, sam vzorec sunkovitega ukinjanja subvencij pa se sklada tudi s poročanjem drugih evropskih medijev o nemškem trgu po decembru 2023.

🥐 Nihče vam ni znal razložiti subvencij za električne avte. Jaz vam jih bom z rogljičkom. In na koncu boste jezni.

Kitajski sošolec zna speči rogljiček za 1 €. Evropski peki ga znajo samo za 3 €. Ker je to nerodno priznati, je ravnateljstvo v Bruslju uvedlo pravilo: kdor kupi… pic.twitter.com/RY37HWolRV

— Jan Macarol (@JMacarolV) August 9, 2026

• • Nenaden konec subvencij sredi nakupnega cikla po evropskih izkušnjah povzroči največji padec registracij, saj kupci ne uspejo prilagoditi odločitev novim cenam.
  • Negotovost o naslednjem pozivu zamrzne povpraševanje še preden se trg dejansko ustavi, ker kupci in trgovci čakajo na jasnosti namesto da sklepajo posle.
  • Popravljanje škode po sunkovitem koncu subvencije praviloma stane več kot bi stalo postopno, vnaprej napovedano in ažurno zniževanje spodbud.

Skandinavski model: davek namesto subvencije

Na drugi strani spektra po istem viru stojita Danska in Norveška, državi z najvišjima deležema električnih vozil na svetu, ki kupcem nikoli nista izplačevali neposredne subvencije ob nakupu. Namesto začasne pocenitve električnih vozil sta državi trajno podražili bencinska in dizelska vozila preko davčne politike.

Na Danskem naj bi davčna razlika med primerljivim majhnim električnim in bencinskim avtomobilom znašala približno 14.000 evrov v korist električnega vozila. Gre za strukturno razliko, vgrajeno v davčni sistem, in ne za proračunsko postavko, ki jo je mogoče čez noč črtati ali izprazniti v treh mesecih.

Umazana tehnologija se davčno ne splača, čista se sistematično spodbuja.

Slovenski model je verzija nemške logike neposrednega denarnega nakazila iz proračuna z izvedbeno hitrostjo, ki jo je narekovala romunska proračunska nedisciplina, vendar brez danske strukturne davčne arhitekture. Sama slovenska shema je bila po višini spodbude, do 7.800 evrov za najcenejši razred vozil, med izdatnejšimi v Evropski uniji, in je registracije električnih vozil po neuradnih ocenah trgovcev več kot podvojila.

Vendar je ta metoda pospešila porabo sredstev in s tem tudi poskrbela za hiter zaključek subvencioniranja.

Domača industrija in uspešnost med vrsticami

Posebna razsežnost zgodbe se dotika domače avtomobilske industrije. Po podatkih, ki jih v isti objavi na omrežju X navaja Jan Macarol, je najbolje prodajani električni model v Sloveniji Twingo, ki ga proizvaja Revoz, tovarna francoskega koncerna Renault v Novem mestu in eden zadnjih ostankov domače avtomobilske industrije. Vsak evro subvencije za dotičen model se v določenem deležu vrača v obliki naročil, delovnih mest in dobaviteljskih verig, vezanih na slovensko proizvodnjo.

Trgovci in koncesionarji, s katerimi je avtor tega prispevka govoril v zadnjih dneh v okviru subvencij, opozarjajo, da bodo po zaprtju poziva na zalogi ostala vozila, za katera so kupci ceno že izračunali s subvencijo, informacija o njeni razpoložljivosti pa je danes zastarela.

Alternativa na papirju

Ministrstvo v pisnem odgovoru za Domovino poudarja, da se razvoja mobilnosti ne sme enačiti zgolj s subvencioniranjem nakupa vozil in da namerava sredstva usmerjati tudi v krepitev javnega potniškega prometa ter v razvoj polnilne in energetske infrastrukture.

Podatki o dejanskem stanju javnega prevoza, ki jih v svoji analizi navaja Jan Macarol, pa kažejo na težavo tega argumenta. Po teh podatkih se v javni potniški promet letno steka približno 315 milijonov evrov, število potnikov na medkrajevnih avtobusnih linijah pa je s približno 146 milijonov upadlo na okoli 35 milijonov. Teh dveh številk ni bilo mogoče neodvisno preveriti pri uradnem viru do zaključka tega prispevka, zato ju velja obravnavati kot navedbo avtorja izvirne objave.

Za državo z razgibanim reliefom in razpršeno poseljenostjo, kjer je gostota omrežja javnega prevoza strukturno omejena, morebitna potrditev teh številk pomeni, da preusmeritev sredstev s subvencij za osebna vozila v javni prevoz kratkoročno ne rešuje potrebe mobilnosti prebivalstva zunaj večjih mest.

Ministrstvo namerava sredstva usmerjati tudi v krepitev javnega potniškega prometa ter v razvoj polnilne in energetske infrastrukture.

Ministrstvo za infrastrukturo in energetiko je na naša vprašanja odgovorilo pisno. Po njihovih navedbah so bila pravila javnega poziva vnaprej jasno določena in enaka za vse vlagatelje, sredstva so se dodeljevala po vrstnem redu prispelih popolnih vlog do njihove porabe. Zaradi izjemno velikega povpraševanja pa so se sredstva porabila hitreje, kot je ministrstvo prvotno pričakovalo glede na izkušnje iz preteklih let.

Ministrstvo je 18. maja letos višino razpoložljivih sredstev za sklop fizičnih oseb enkrat že povečalo, s 15 na 33 milijonov evrov, s čimer so se po njihovih navedbah porabila vsa sredstva, ki so bila v Podnebnem skladu za ta namen na voljo. Vlada trenutno ne načrtuje uporabe splošnega državnega proračuna za financiranje dodatnih subvencij za nakup električnih vozil.

Glede prihodnosti ukrepa ministrstvo v istem odgovoru napoveduje, da bo o novem Odloku o programu porabe sredstev Podnebnega sklada Vlada Republike Slovenije predvidoma razpravljala jeseni letos. Minister Jernej Vrtovec po navedbah ministrstva zagovarja stališče, da politika e-mobilnosti dolgoročno ne more temeljiti na trajnem subvencioniranju nakupa vozil in da mora biti končni cilj konkurenčnost električnih vozil brez stalnih javnih spodbud. Torej bi lahko pričakovali, da bi se morda vlada odločila za drugačne oblike nižanja cene ob nakupu e-vozil.

Politika e-mobilnosti dolgoročno ne more temeljiti na trajnem subvencioniranju nakupa vozil. (Jernej Vrtovec, Minister za infrastrukturo in energetiko)

Trenutek, ko je Slovenija padla na lestvici

Po podatkih iz primerjalne študije, na katero se sklicuje Macarol, je ironija časovnice v tem, da je Slovenija ravno letos poleti prvič v zgodovini spremljanja podatkov dosegla evropsko povprečje po deležu električnih vozil med na novo registriranimi avtomobili.

Lani naj bi bila Slovenija po tem kazalniku na 17. mestu med 31 primerjanimi evropskimi trgi, za Irsko, Portugalsko in celo Avstrijo, ki trenutno nima nacionalne subvencije.

Delež baterijskih vozil med novimi registracijami naj bi lani znašal 11,2 odstotka, pri čemer je bilo povprečje Evropske unije 17,4 odstotka.

V prvem polletju letos naj bi delež zrasel na 16,5 odstotka, junija in julija pa naj bi se slovenski trg prvič izenačil z evropskim povprečjem. Po deležu vseh električnih vozil, ki so dejansko na cesti, torej ne le med novimi registracijami, naj bi Slovenija z okoli 2 odstotka ostajala med zadnjimi v Evropski uniji, daleč za Norveško, kjer ta delež presega 95 odstotkov, in Dansko, kjer znaša skoraj 70 odstotkov. Ker gre za podatke iz sekundarnega vira brez imenovanega avtorja izvirne študije, jih navajamo kot navedbo Jana Macarola.

Milijon evrov v tednu dni: razpis za subvencije e-vozil (do 7.800€) je izpraznil Podnebni sklad. Medtem ko sredstva kopnijo, je zmanjševanje CO₂ prek e-avtov eno najdražjih, lastniki bencinarjev in dizlov pa plačujejo višje dajatve. Napovedujejo se premik prioritet in vlaganja…

— Igor Derenda (@IDerenda) August 12, 2026

Vprašanje ni denar, ampak premišljena časovnica

Znesek, ki je Sloveniji zmanjkal, ni bil nepredvidljiv, prav tako ni bil neobvladljivo velik glede na velikost državnega proračuna. Manjkala je politična odločitev, da se pravočasno pripravi prehodna ureditev za kupce, ki so nakupe načrtovali v dobri veri, in časovnica za naslednji poziv, ki bi trg obvestila, preden je do zapore dejansko prišlo.

Evropske izkušnje, od nemškega zloma do danskega uspeha, kažejo, da razlika med uspešno in neuspešno politiko e-mobilnosti ni nujno v višini razpoložljivih sredstev, temveč v predvidljivosti, praktični strukturi in zasnovi ukrepov. Dokler slovenska politika ostaja vezana na enkratne proračunske postavke brez napovedane poti naprej, bo vsaka ukinitev subvencij znova presenetila trg, ki bi ga lahko, glede na javno dostopne dokumente, predvideli že mesece vnaprej.

Razlika med uspešno in neuspešno politiko e-mobilnosti je v predvidljivosti, praktični strukturi in zasnovi ukrepov.