Pri Adrii Airways ni bil problem operative, zalomilo se je pri komercialni učinkovitosti. Adria tega nikoli ni znala

Na včerajšnji seji Komisije za nadzor javnih financ (KNJF) so obravnavali študijo o letalski povezljivosti, ki jo je prof. dr. Jože Damijan predstavil že v začetku junija. Na njej so sodelovali nekateri akterji, ki so bili zraven že takrat, možnost postavljanja vprašanj pa so imeli tudi poslanci.

Adria bi z izgubo poslovala 7 let, kumulativne izgube bi bilo kar 35 milijonov. Aktualni minister za finance Klemen Boštjančič pa meni, da bi bila izguba dosti večja.

"Delati letalsko družbo zgolj s 3 tipi letal je mission impossible"

O vsebini študije smo na Domovini že pisali v okviru članka Golobova vlada bi novo Adrio, letalski poslovnež in ekonomist pa svarita pred požiralnikom javnega denarja.

Če na hitro obnovimo: Adria bi z izgubo poslovala kar 7 let, potreben bi bil kapital v višini 35 milijonov evrov, glavni cilj bi bil povečanje frekvence letov na destinacije, kamor je Adria v preteklosti že letela. Slovenija je v Evropi glede letalske povezljivosti na predzadnjem mestu, zgolj za Belorusijo, ljubljansko letališče pa se od covida dalje še ni pobralo. Željeni model novega prevoznika bi bil model javnega partnerstva. Študijo so predstavili Matej Eljon, direktor družb Melkom in Fabce, ekonomist prof. dr. Jože P. Damijan in ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek.

Jože P. Damijan, eden izmed avtorjev študije, je včeraj povedal, da bi, če bi se odločili za strateško partnerstvo, imeli 1 lastniško letalo, 2 pa v najemu. Zaenkrat sicer še ni jasno, kje bi se letala servisirala, v preteklosti smo imeli Adria tehniko, morda bi lahko vzpostavili kaj podobnega.

Vprašanje, ki si ga avtorji niso zastavili že junija, je, kaj bo s kadrom in številom potnikov. Po besedah poslanca Miroslava Gregoriča iz Gibanja Svoboda, ki je zastavil to vprašanje, bi bilo delati letalsko družbo zgolj s 3 tipi letal »mission impossible«. Po besedah Alenke Bratušek trenutno še nismo v fazi iskanja pilotov. S tem se bodo ukvarjali v naslednjih korakih.

Matej Eljon je povedal, da je pri številu potnikov odvisno, za kako velika letala bi se odločili. Če bi šlo za srednje velika regionalna letala, bi lahko s 3 letali prepeljali pol milijona potnikov na leto. Potniki bi se porazdelili, če bi šlo za strateškega partnerja npr. iz kroga Lufthanse, če pa ne, bi si med seboj konkurirali.

Vsako letalo bi po Eljonovih besedah potrebovalo 5 posadk, če bi imeli 3 letala, je to 15 posadk, se pravi 30 pilotov. V naši regiji glede kadra ne bi bilo problema. Nekaj 10 bivših adrijinih pilotov že sedaj leti iz Dunaja in Zagreba za Ryanair, mogoče bi lahko koga prepričali, da se vrne, je povedal Eljon.

Po besedah Boštjančiča bi bila izguba Adrie še dosti višja

Predsednik komisije Jernej Vrtovec iz Nove Slovenije je po predstavitvi poudaril, da niso predlagatelji nič povedali o tem, kakšni bodo stroški letališča ter kako bodo lastniki letališča sodelovali z državo in družbo. Govoriti moramo tudi o multimodalnosti povezljivosti. Če namreč prideš na letališče Jožeta Pučnika, obstaja velik problem, kako iti z letališča v Ljubljano. Nimamo ne Ubra ne železniške povezave, tudi avtobusne povezave niso optimalne. Imamo sicer taksije, a to ni najboljša rešitev za večino ljudi.

Pojavilo se je tudi vprašanje glede slotov (dovoljenj za uporabo letaliških stez in terminalov za izvajanje leta na prezasedeno letališče ali z njega na določen datum in ob določeni uri. Gre za način načrtovanja porazdelitve zmogljivosti na najbolj zasedenih letališčih.) Tega problema po Eljonovih besedah na manjših letališčih, kakršno je seveda tudi ljubljansko, ni, zato nas ta aspekt ne bi smel preveč skrbeti.

Minister za finance Klemen Boštjančič (sicer tudi nekdanji predsednik uprave družbe Adria Airways) meni drugače. Sloti so na nekaterih letališčih problem, npr. v Münchnu, Bruslju, tako da tega nikakor ne smemo ignorirati.

Glede novih linij je tako, da na večino destinacij Adria ne bo letela vsak dan. Take linije niso preveč uspešne, finančno bi težko pokrili stroške. O nekaterih linijah, npr. Madrid, Atene, smo v preteklosti že dolgo časa sanjali, s tem pa ni bilo na koncu nič. Verjetno bo tudi sedaj tako, meni Boštjančič. Nova Adria bi v 8 letih imela po njegovih izračunih nekajkrat več izgube kot po študiji. Vlada se preveč ukvarja z novo letalsko družbo, več pa bi se bilo potrebno pogovarjati o tem, kako izboljšati povezljivost.

Pri Adrii Airways nikoli ni bil problem operativne učinkovitosti, vedno se je zalomilo pri komercialni učinkovitosti. Razloga za to sta dva, prvi je, da Adria tega nikoli ni znala delati. Drugi razlog pa je vezan na specifiko Ljubljane: v bližini se nahaja ogromno letališč, poleg tega pa imamo relativno majhen zajem potnikov (npr. v radiusu 100 km), sploh v primerjavi z nekaterimi okoliškimi letališči npr. z beneškim. Na subvencije lahko kar pozabimo, saj so v Evropski uniji tako ali tako prepovedane, razen za notranji letalski promet, kar pa v Sloveniji tako ali tako ne pride v poštev, je povedal Boštjančič.

Boštjančič je še poudaril, da ne trdi, da je treba predlog, ki ga pripravljajo, dati z mize, lahko imamo še vedno pogovore, a mora iti za strateško partnerstvo, ki zna delati tudi komercialni del posla, če ne, je projekt nesmiseln.