Tramvaj v Ljubljani: nevarnost je, da bi mesto ostalo brez njegove glavne prednosti

Kot smo poročali, je Mestna občina Ljubljana (MOL) v sklopu vizije razvoja do leta 2045 napovedala, da bo prestolnica dobila tramvaj. Deloval naj bi v sklopu Ljubljanskega potniškega prometa (LPP) in dopolnjeval mestne avtobuse, a poznavalci ob tem opozarjajo na vrsto vprašanj in dvomov.

Leta 1950, ko je imela Ljubljana približno 120.000 prebivalcev, je LPP prepeljal 45 milijonov potnikov; leta 2025, ko je imela Ljubljana približno 300.000 prebivalcev, pa je LPP prepeljal samo 38 milijonov potnikov. »Očitno je danes nekaj narobe,« menijo poznavalci, ki opozarjajo, da omenjena vizija ne predstavlja realnega načrta za izboljšanje javnega prometa.

MOL je pred kratkim objavil dodatno promocijsko gradivo za baterijski tramvaj. Kot nam je sporočil bralec, je iz slikovnega gradiva in tehničnih podatkov mogoče zanesljivo razbrati, da nameravajo uvesti delno avtonomni avtobusni sistem proizvajalca CRRC, ki je v kitajski državni lasti. Da gre verjetno za ta sistem, potrjujejo tudi do zdaj najavljene tehnične podrobnosti, kot so dolžina, kapaciteta, dvojna vozniška kabina, možnost avtonomne vožnje.

Ljubljana:

1950 – 120.000 prebivalcev, prepeljanih 45 milijonov potnikov

2025 – 300.000 prebivalcev, prepeljanih 38 milijonov potnikov.

Veliko vprašanj

Sistem CRRC ART v EU nima primerljive operativne reference. To pomeni, da v evropskih razmerah dolgoročno niso preverjeni njegova zanesljivost, homologacija, servisna podpora, dobava rezervnih delov, programske nadgradnje in dejanski stroški vzdrževanja.

Kitajski izvor pri takšni investiciji po mnenju bralca ni nepomembna podrobnost. Gre za lastniški sistem kitajskega državnega proizvajalca, ki vključuje posebno elektroniko, diagnostiko, programsko opremo in rezervne dele in ki ni interoperabilen s sistemi drugih proizvajalcev. Ljubljana bi se tako za več desetletij vezala na enega neevropskega dobavitelja prav v času naraščajočih geopolitičnih napetosti, trgovinskih omejitev in prizadevanj EU za zmanjševanje strateške odvisnosti od Kitajske.

Vprašljiv je tudi pogonski koncept, meni bralec. Prvotne baterijske izvedbe sistema imajo kratek doseg in so zasnovane za pogosto hitro polnjenje. Pri nekaterih izvedbah se navaja približno 40 kilometrov dosega brez polnjenja. Občina za zdaj ni pojasnila, kateri model oziroma baterijsko konfiguracijo predvideva niti kako bi bilo organizirano polnjenje.

Ljubljana bi se za več desetletij vezala na neevropskega dobavitelja v času naraščajočih geopolitičnih napetosti, trgovinskih omejitev in prizadevanj EU za zmanjševanje strateške odvisnosti od Kitajske.

Največja težava je infrastruktura

Največja težava pa ni vozilo, temveč infrastruktura. Ljubljana po doslej predstavljenih informacijah ne načrtuje neprekinjenega, fizično ločenega koridorja BRT (Bus Rapid Transit), temveč predvsem delno zvezne stranske rumene pasove in prednost v posameznih križiščih. 30-metrsko vozilo bo zato na vsakem mestu, kjer bo rumeni pas prekinjen, kot drugi avtobusi obstalo v prometu. Zaradi svoje dolžine bo težje menjalo pasove, obvozilo ovire, se vključevalo v promet in prečkalo zahtevna križišča.

Brez neprekinjene namenske infrastrukture zato ne gre za pravo hitro avtobusno povezavo, še manj pa za nadomestek tramvaja. Zgodilo se bo obratno: sistem ne bo konkurenčen avtomobilu, potniki ga ne bodo uporabljali, zato ne bo bistveno zmanjšal števila avtomobilov na cesti, bo pa vseeno zavzel prostor v prometu in s tem še poslabšal že tako kritične razmere.

Politično bo kontaminiral in finančno otežil vse prihodnje ukrepe za vzpostavitev dejanskega delujočega sistema, Ljubljana pa bo še več desetletij brez delujočega javnega prometa, navaja bralec.

Brez neprekinjene namenske infrastrukture zato ne gre za pravo hitro avtobusno povezavo, še manj pa za nadomestek tramvaja.

Bo mesto prevzelo slabosti tramvaja, a ostalo brez prednosti?

Sistem ohranja večino slabosti avtobusa: gumijaste pnevmatike imajo večji kotalni upor, vozilo močneje obrablja vozišče, življenjska doba je praviloma krajša kot pri tramvaju, kapaciteta pa je dolgoročno omejena. Ker vozilo vedno sledi isti poti, njegova kolesa obremenjujejo vedno isti del ceste, zato so kljub oglaševanju, da gre za tramvaj 'brez tirnic', potrebni dodatno utrjeni vozni pasovi. Če bi se Ljubljana pozneje odločila za pravi tramvaj, večine infrastrukture ne bi bilo mogoče neposredno uporabiti kot tramvajsko progo.

Pravi tramvaj je dražji in zahtevnejši za gradnjo, vendar v zameno ponuja bistveno daljšo življenjsko dobo vozil in infrastrukture, večjo energetsko učinkovitost, večjo kapaciteto, mirnejšo vožnjo in odprt evropski trg številnih proizvajalcev. Predvsem pa je tramvajska proga praviloma trajno ločena od drugega prometa, kar zagotavlja zanesljiv potovalni čas.

Pri ljubljanskem konceptu pa obstaja nevarnost, da bi mesto prevzelo nekatere slabosti tramvaja – zelo dolgo in drago vozilo, zahtevno infrastrukturo in koncentracijo velikega števila potnikov – ne da bi dobilo njegove glavne prednosti.

Pravi tramvaj je dražji in zahtevnejši za gradnjo, vendar v zameno ponuja bistveno daljšo življenjsko dobo vozil in infrastrukture.

Predvsem politična napoved

Za zdaj zato ne gre za izdelan prometni projekt, temveč predvsem za politično napoved. Trase še niso določene, podrobna infrastruktura ni predstavljena, model vozila ni izbran, evropskih referenc ni, način polnjenja ni pojasnjen. Prav tako niso objavljeni stroški življenjskega cikla, homologacijska pot, časovni načrt ali resna primerjava s pravim tramvajem in standardnimi evropskimi električnimi avtobusi.

Urbanistična vizija do leta 2045 po mnenju poznavalcev ne predstavlja realnega načrta za izboljšanje javnega prometa, temveč zamisel o uvedbi tehnološko, operativno in geopolitično tveganega kitajskega avtobusnega sistema. Brez neprekinjene namenske infrastrukture ta sistem ne more zagotoviti lastnosti, ki jih obljubljajo na MOL: hitrosti, zanesljivosti, visoke kapacitete in dolgoročne razvojne vrednosti za mesto.