Železnica kot hrbtenica javnega prometa

V vašem elektronskem časniku je bilo v treh nadaljevanjih objavljeno nekaj izhodišč o razvoju železniških prog v Sloveniji. Ena od prog je tudi predvidena gradnja ob obstoječi progi Naklo–Kranj–Ljubljana.

Novinarka ga. Bertoncelj v objavi dne 23. 10. predstavlja trditev načrtovalcev, ki ni nikjer dokumentirana in po našem vedenju ni resnična, zato je prav, če jo načrtovalci javno predstavijo s citatom dokumenta in odstavkom, v katerem je trditev o okoljski nesprejemljivosti trase ob avtocesti od Naklega do Ljubljane eksplicitno predstavljena. Druga nejavna trditev je ekonomska analiza, ki javno nikoli ni bila predstavljena in ja zato lahko označen kot tajni dokument. V strokovnih razpravah, pa tajnih dokumentov ne sme biti, ali pač?

To bi bilo potrebno tudi zato, ker sedanja predlagana trasa nikakor ni ob sedanji progi ampak vsaj na štirih odsekih znatno odstopa od dovoljenega odstopanja in to: odsek Stanežiče– Seničica, Medvode–Godešič, Labore–Kranj in Struževo–Naklo. Poudarjamo, da odstopanja trase niso skladna s sprejetimi zakoni. CI opozarjajo, da so dokumenti, ki jih državni organi predstavljajo, niso skladni z zakonom.

Predstavniki ministrstev na javnih obravnavah se niso želeli ne v prvi ne v drugi javni obravnavi jasno opredeliti, zakaj je trasa od Nakla do Ljubljane ob avtocesti sporna.

Predstavniki ministrstev na javnih obravnavah se niso želeli ne v prvi ne v drugi javni obravnavi jasno opredeliti, zakaj je trasa od Nakla do Ljubljane ob avtocesti sporna. Prav tako niso na 487 straneh odgovorov na pripombe nikoli argumentirano pojasnili ali predstavili dokumente. Vedno so se izmaknili s splošnimi trditvami brez navedbe virov,  zato bi bilo prav, če končno pojasnijo na osnovi katerih virov jasnosti predstavljajo po naše neresnične informacije.

Razlike med primestno in tranzitno železnico so očitne

Načrtovanje železniškega prometa se je v svetu kmalu razvilo skladno s prometno logistiko in zagotavljanje multimodalnosti in sega že v leto 1802 ali bolje v t. i. Lidijsko obdobje med 1870 do 1880 (Velika Britanija). Prav gradnja dvotirnih prog za primestni promet, ki zagotavljajo hitrosti do 100 km/h in tranzitnih prog, ki zagotavljajo hitrosti nad 160 km/h zahteva gradnjo štiri-tirnih povezav v primestnih povezavah. Urbanizacija v mestih ne omogoča železniške proge z velikimi radiji v mestih (tam preko 2000 m), medtem ko je metro ali primestna železnica z radijem med 200 do 300 m še sprejemljiva in predvsem uporabna.

Načrtovanje železniškega prometa se je v svetu kmalu razvilo skladno s prometno logistiko in zagotavljanje multimodalnosti in sega že v leto 1802 ali bolje v t. i. Lidijsko obdobje med 1870 do 1880.

Zaradi tega je načrtovanje hitrih tranzitnih prog za uporabo primestnega prometa povsem zgrešeno, ker je vozni red obeh tipov železniških povezav neprimerljiv in v bistvu generira zamude in dolge čase transporta po svojem konceptu.

Popravljanje starih prog z rekonstrukcijami, ki to niso,  z gradnjo pod prometom zagotavljajo zamude in drago gradnjo v samem konceptu. Tega najdražjega modela rekonstrukcije se v svetu povsod izogibajo, v strokovno nerazvitem okolju pa ga zagovarjajo, ker je dražje delo na enem mestu zagotovljeno.

V X. koridorju je največja cokla za tranzitni promet odsek Jesenice–Ljubljana, ki je po predlogu sedaj razdeljen na odsek Jesenice–Naklo in Naklo–Kranj–Ljubljana. Jesenice–Naklo se bo gradilo ob avtocesti, odsek Naklo–Kranj–Ljubljana po programu DRSI leta 2030. Odsek Naklo–Ljubljana pa ob avtocesti leta 2024. Po sprejetem programu bomo najprej imeli obnovljeno progo za 160 km/h s štirimi odseki izven zakonsko opredeljenega območja železnice, to je do leta 2030. Prav vsi načrtovani odmiki tras zagotavljajo daljši pristop potnikov do železniške postaje.

Ta podatek načrtovalce proge po stari trasi ne zanima. Ali bo železnica zato imela manj potnikov? To za njih ni zanimivo! Pomemben je projekt! Po desetih letih pa bomo po istem programu imeli še dodatno zgrajeno tudi tranzitno železnico ob avtocesti na relaciji Naklo–Ljubljana. Danes okoljsko nesprejemljivo, jutri mednarodna zahteva. Posodobitev obstoječe proge okoli 700 milijonov, tranzitna proga okoli 1 milijarde. Skupaj 1,7 milijarde. Če pa bi staro progo napravili delno dvotirno za doseganje takta voznega rada na 10 minut bi bil strošek okoli 200 milijonov, tranzitna proga 1 milijardo. Skupaj 1,2 milijarde. Razlika je 0,5 milijarde. Morda nove vlade prihranek 0,5 milijarde sploh ne zanima, ker ga predlaga CI OPŽ.

Kje je logika varovanja okolja, najprej bomo grobo ob obstoječi trasi posegali zaradi neprimerne trase ob avtocesti v letih 2028 do 2030 kakor trdijo načrtovalci. Nato pa bodo isti načrtovalci projektirali novo traso zaradi okolja, ki bo naenkrat primerno za gradnjo v letih med 2036 do 2040.  

Trditev načrtovalcev, zakaj so posegi ob obstoječi trasi potrebni do leta 2030 in zakaj je v programu tranzitna železnica ob avtocesti do leta 2040

Posebej nas je še zanimalo o nadgradnji proge Ljubljana–Kranj/Naklo in možnosti nove trase ob gorenjski avtocesti z navezavo na letališče. Pojasnili so, da je bila takšna možnost v preteklosti že obravnavana. Leta 2015 naj nobena od obravnavanih variant ne bi bila ocenjena kot okoljsko sprejemljiva, ekonomsko vrednotenje pa naj bi pokazalo, da variante niso ekonomsko upravičene. Zato so se odločili za nadgradnjo obstoječe proge.

Takšna utemeljitev je navedena že v državnem nacionalnem programu razvoja prometa do leta 2030: zaradi okoljske nesprejemljivosti in ekonomske neupravičenosti takrat obravnavane navezave letališča na gorenjsko progo je bila predvidena dograditev tira ob obstoječi progi, povezavo letališča pa naj bi iskali ločeno. Na vprašanje o aktualni primerjavi možnosti so na ministrstvu odgovorili: »Ponovno strokovno in finančno vrednotenje trase ob avtocesti v okviru aktualnega DPN ni bilo izvedeno, saj je predmet sedanjega postopka nadgradnja v koridorju obstoječe proge.« Iz odgovora tako izhaja, da v sedanjem postopku ni novega vrednotenja te alternative.

Pri pojasnjevanju izbire se sklicujejo na ugotovitve iz leta 2015, medtem ko ponovnega preverjanja ne izvajajo zato, ker je predmet aktualnega postopka že omejen na obstoječi koridor.

Ponovno strokovno in finančno vrednotenje trase ob avtocesti v okviru aktualnega DPN ni bilo izvedeno, saj je predmet sedanjega postopka nadgradnja v koridorju obstoječe proge.

Neresnična trditev načrtovalcev za traso ob avtocesti Naklo – Ljubljana

Z namenom, da se v javnosti predstavijo vsi javni dokumenti in obravnavajo traso ob AC v nadaljevanju predstavljamo v treh točkah (načrtovalci za progo Naklo–Kranj– Ljubljana jih uporabljajo kot argumente):

1. Elaborat optimizacij za doseganje višjih hitrosti, Nadgradnja železniške proge Ljubljana–Jesenice - d. m. v koridorju obstoječe proge, Območje Ljubljana–Kranj, Načrt 210093-OPT3 • Projekt 210093 • Dokument 210093-OPT3-TP • Različica 04 • 22. 03. 2024: »Rezultat študij je bil predlog dvotirne elektrificirane proge za hitrosti do 160 km/h z odseki do 120 km/h in z enotirno navezavo na letališče hitrosti do 80 km/h. Kljub številnim optimizacijam v fazi ŠV (od l. 2015 do l. 2017) je bilo ugotovljeno, da so obravnavane variante z varstvenega vidika (območje Tržiške Bistrice) nesprejemljive, zato se kot take ne morejo obravnavati v študiji variant. Z ekonomskega vrednotenja so obravnavane variante izkazovale negativno finančno interno stopnjo donosa, zato sta se pobudnik in naročnik odločila, da se poišče bolj racionalna in okoljsko sprejemljiva varianta znotraj koridorja obstoječe proge.«
2. Poročilo Komisije Državnega sveta za lokalno samoupravo in regionalni razvoj, številka: 326-03-2/2024/8, 326- 03-3/2024/5, z dne 11. 10. 2024, stran 5: »Na Ministrstvu za infrastrukturo (v nadaljevanju: MzI) pojasnjujejo, da teče veliko projektov za posodobitev železniške infrastrukture v Sloveniji, s katerimi se v skladu s TEN-T Uredbo EU načrtuje pospešitev potovalnih hitrosti vlakov. Ker je gorenjska železniška proga del razširjenega jedrnega omrežja, je treba na vsaj 75 % njene dolžine zagotoviti hitrosti vlakov 160 km/h Medtem ko so se priprave na posodobitev gorenjske železniške proge začele leta 2008 v skladu s takrat veljavnim nacionalnim programom razvoja železniške infrastrukture, so se začele 2015 proučevati različne variante umeščanja trase v prostor, za katere je vlada v nadaljevanju ugotovila, da so z okoljskega in ekonomskega vidika nesprejemljive. Temu je 2018 sledila odločitev, da se izvede posodobitev obstoječe železniške proge Ljubljana–Kranj/Naklo.«
3. Stran 6: »Kot pojasnjujejo na Direkciji za infrastrukturo … Če bi se odločili, da ohranimo obstoječi koridor v celotni dolžini, tem zahtevam ne bi zadostili. Zato je treba na določenih odsekih izvesti odmike od obstoječega koridorja. V zvezi s predlogom civilnih iniciativ: CI OPŽ in CI OPT, da se zgradi železniška proga za tranzitni tovorni in mednarodni potniški železniški promet ob avtocesti, je bilo izpostavljeno, da se je 2009 začel postopek umeščanja železniške proge ob avtocesti, vendar se je 2015 ustavil, ker se je izkazalo, da ta varianta z okoljskega in ekonomskega vidika ni sprejemljiva. Zato je bila v nadaljevanju sprejeta odločitev, da se iščejo rešitve za nadgradnjo gorenjske železniške proge v okviru koridorja obstoječe proge.«

Na zaprosilo CI nam je zavod za varstvo narave poslalo naslednje pismo marca 2025, naslednji dopis, ki ga predstavljamo v faksimilu.

Iz dopisa Zavoda za varstvo narave izhaja popolnoma druga opredelitev do trase ob AC, zato bi bilo prav, če CI in javnosti nekdo pojasni, kaj je res in kaj ni res. Še posebej zato, ker so odstopanja pri rekonstrukciji obstoječe trase izven zakonskih okvirjev in vse javne razprave niso definirale pojma novogradnje, ampak rekonstrukcijo in to več kot 200 m od osi pri citiranih odmikih. Morda pa državnim organom ni treba spoštovati zakone te države?

Iz dopisa Zavoda za varstvo narave izhaja popolnoma druga opredelitev do trase ob AC, zato bi bilo prav, če CI in javnosti nekdo pojasni, kaj je res in kaj ni.

Pri predstavitvi vseh trditev lahko opazimo, da gre za neskladja med trditvami razlagalcev na javnih predstavitvah. Z neskladnimi diskusijami se navidezno spretno zavijajo v meglo z namenom diskreditacije tako posameznikov kot CI.

Prav bi bilo, da iz arogance in prisile pridemo da argumentirane razprave z vsemi podatki in razumevanjem ter znanjem o modernih logističnih tokovih.

Verjemite, da bo prišel čas, ko se bodo državljani države Slovenije spraševali, zakaj so leta 2025 na SŽ kupovali lokomotive za tovorne vlake, ki se lahko premikajo s hitrostjo do 200 km/h, če pa DRSI projektira železniške proge še v letu 2028 za hitrosti do 160 km/h?

 Ali gre za namerno zapravljanje davkoplačevalskega denarja ali pa gre za načrtovanje logističnega otoka sredi modernega železniškega prometa okoli Slovenije samo zaradi trmastega vztrajanja pri napajanju z enosmernim tokom. Mnogi od teh načrtovalcev bo še profesionalno aktivnih in prav je, če bodo vedeli odgovore na tako enostavno vprašanje.