Bi lahko potniki proti središču Ljubljane potovali nad kolonami avtomobilov?

Bi lahko potniki proti središču Ljubljane potovali nad kolonami avtomobilov? Profesor Jože Duhovnik predlaga kombinacijo nadzemne železnice ob glavnih vpadnicah in viseče železnice okoli mestnega jedra. Med Stanežičami in Tivolijem bi po njegovi oceni potovali devet minut, vlaki na mestnem obroču pa bi vozili na dve minuti. Obroč in en krak proti obrobju bi po njegovih okvirnih ocenah skupaj stala približno 1,3 milijarde evrov.

Pred lokalnimi volitvami se v Ljubljani vrstijo obljube o hitrejših avtobusih, tramvaju in mestni železnici, ki naj bi razbremenili promet v prestolnici. Na Domovini smo v več člankih že obravnavali počasne železniške povezave in predloge za njihovo izboljšanje. Pomembno pa je tudi, kako potnikom po prihodu v Ljubljano omogočiti hitro nadaljevanje poti do službe, fakultete ali drugih opravkov.

Profesor dr. Jože Duhovnik, strokovnjak za transportne naprave in sisteme in nekdanji dekan Fakultete za strojništvo v Ljubljani, je v predlogu, ki ga je posredoval Domovini, predstavil drugačno razporeditev ljubljanskega javnega prevoza – hitre povezave nad vpadnicami, prestopne postaje in obroč, ki bi potnike razvažal med železniško postajo, območjem UKC, upravnimi ustanovami ter drugimi cilji v središču mesta. Izhodišče njegovega razmišljanja je izgubljeni čas ljudi, ki se vsak dan vozijo na delo. Prometnih zastojev po njegovem ni smiselno obravnavati samo kot vprašanja cest in njihove prepustnosti, temveč kot problem povezanosti celotnega prometnega sistema. Vozniku bi morali ponuditi možnost, da avtomobil pusti na obrobju in do cilja nadaljuje s hitrim, pogostim ter predvidljivim javnim prevozom. »Nadzemna železnica zagotavlja promet v nadstropjih,« je zapisal Duhovnik. Namesto da bi vse oblike prevoza tekmovale za prostor na isti cestni površini, bi del potniškega prometa prestavili nadnjo. Avtobusi bi ostali del omrežja in dopolnjevali tirne povezave.

Nad vpadnicami hitreje, v središču pogostejše postaje

Predlog združuje dve različni tehnični rešitvi. Na vpadnicah bi vlaki vozili po nosilcih, postavljenih na stebre nad cesto oziroma vzdolž nje. Duhovnik je kot primer navedel sistem SkyRail kitajskega proizvajalca BYD. Za ljubljanske povezave predvideva največjo hitrost do 80 kilometrov na uro in postaje na približno dva kilometra. Takšna tehnologija obstaja. BYD za SkyRail navaja vožnjo po dvignjenem nosilcu, ločeno od cestnega prometa, in zmogljivost od 10.000 do 30.000 potnikov na uro v eno smer - gre za navedbe proizvajalca o njegovem sistemu. Drugačna rešitev bi bila namenjena središču. Tam je Duhovnik predlagal visečo železnico, pri kateri vozilo visi pod konstrukcijo. Predvideva nižje hitrosti in gostejše postaje, približno na vsakih 500 metrov. Kot zgleda je navedel nemški Wuppertal in kitajski Wuhan. V Wuppertalu viseča železnica obratuje že od leta 1901. V Wuhanu so leta 2023 odprli 10,5 kilometra dolgo progo s šestimi postajami in avtomatiziranimi vlaki. 

Od glavne postaje do UKC in južnega dela središča

Predlagani mestni obroč bi povezoval območje Tivolija, Bleiweisove in Aškerčeve ceste, Zoisove, Karlovške in Roške ceste, UKC ter glavne železniške postaje. Duhovnik je njegovo dolžino v besedilu ocenil na približno sedem do osem kilometrov, predvideva pa okoli 14 postaj, med njimi štiri prestopne. Pot okoli obroča bi po njegovem izračunu trajala približno 18 minut, polovica kroga pa devet minut. Vlaki bi v konicah vozili na dve minuti. S tem bi potnikom, ki pridejo z regionalnim vlakom ali s povezavo z obrobja, omogočili nadaljevanje poti do različnih delov središča. Duhovnik pri tem ni računal samo na vožnje na delo. Isti sistem bi čez dan uporabljali obiskovalci mesta, kupci in turisti. Poznejše širitve vidi proti BTC, Bežigradu, Brdu in območjem fakultet. Obseg prometa bi prilagajali številu potnikov, ki bi jih samodejno šteli na postajah.

Iz Stanežič do Tivolija v devetih minutah?

Najbolj konkretno je obdelal približno osemkilometrski krak Stanežiče–Tivoli. Za različico s štirimi postajami omenja Stanežiče, Šentvid, območje Aleje oziroma Litostrojske in Tivoli. Predstavil je tudi možnost dodatnih postankov. Čas potovanja med Stanežičami in Tivolijem je izračunal na devet minut. Za ponazoritev zmogljivosti je uporabil kompozicijo za 500 potnikov. Če bi tak vlak vozil vsaki dve minuti, bi bila teoretična zmogljivost 15.000 potnikov na uro v eno smer. Pomemben del njegove zamisli so parkirišča P+R na obrobju. Hitra železniška povezava naj bi voznike spodbudila k prestopu, vendar bi morali biti po njegovem dobro načrtovani tudi dostopi do parkirišč. Če bi voznik že pri zapuščanju glavne prometnice obstal v novi koloni, bi se del prednosti izgubil. »Izvozi na P+D morajo torej biti v dveh pasovih na pa v enem. Prometni zastoji se morajo odpravljati ne pa generirati,« je zatrdil.

Osnovna ocena za obroč in eno vpadnico je približno 1,3 milijarde

Za krak Stanežiče–Tivoli je Duhovnik navedel okvirno investicijsko vrednost 555 milijonov evrov. V oceni je obravnaval progo, postaje, vozni park, končno postajo in dokumentacijo. Mestni obroč z visečo železnico je ocenil na približno 750 milijonov evrov. Seštevek obeh ocen znaša približno 1,3 milijarde evrov in ne vključuje izgradnje vseh drugih predlaganih vpadnic. Duhovnik je pojasnil, da je ocene pripravil na podlagi izvedenih projektov s pomočjo umetne inteligence in po svetovnih cenah. Ob tem je opozoril, da ne vključujejo njegovega faktorja 1,35 za »domači zaprti trg«, s katerim predvideva 35 odstotkov višje stroške. Če bi ta faktor uporabili pri obeh ocenah, bi skupni znesek znašal približno 1,76 milijarde evrov. »Če pa bi bil sistem izveden s centralnim vodenjem (popolna avtomatika brez voznikov) in kontrolo ter dostopom iz peronov preko drsnih vrat, bi bil celoten sistem še vedno izpod 2,4 milijarde in zgrajen v dveh letih, podzemna železnica zahteva okoli štiri do pet let,« je dopolnil.

Mestni obroč bi bil po njegovi oceni ob začetku obratovanja lahko približno 100 milijonov evrov cenejši, če bi ga zasnovali za manjšo začetno zmogljivost. Sam namreč ocenjuje, da je 15.000 potnikov na uro za krožni promet preveč in da bi bilo na začetku že 8.000 potnikov na uro optimistično. Avtor tudi meni, da bi bila nadzemna izvedba cenejša in hitrejša od podzemne. Predvideva celo možnost gradnje mestnega obroča v dveh letih.

Od zamisli do izbire prometnega sistema

Predlog odpira možnost, da bi javni prevoz pridobil samostojno traso nad obstoječimi cestami. Hkrati bi nova konstrukcija, postaje in dostopi do njih posegli v mestni prostor. Posebej občutljiva bi bila umestitev ob zgodovinsko jedro, kjer je Duhovnik predvidel tudi potek ob vodotokih in robovih parkov. Za odločitev bi potrebovali primerjavo z drugimi možnostmi – nadgradnjo primestnih železniških povezav, tramvajem in avtobusnimi povezavami z ločenimi pasovi ter prednostjo v križiščih. Predstavljeno gradivo takšne primerjalne študije ne vsebuje, prav tako ne napovedi števila potnikov in celovitega izračuna stroškov obratovanja ter vzdrževanja. Pri preverjanju napovedanih časov bi bilo treba upoštevati celotno pot uporabnika. Ameriška zvezna uprava za javni prevoz v metodologiji vrednotenja opozarja, da čas potovanja poleg same vožnje sestavljajo tudi dostop, čakanje, prestopanje in pot od izstopne postaje do cilja. Duhovnikova zamisel je tako izhodišče za preverjanje drugačne ureditve ljubljanskega prometa.

Predlog je precej smel, zato se postavlja vprašanje, na kakšnih primerjavah temelji. Duhovnik je pojasnil, da se strokovna literatura pri izbiri mestnega javnega prevoza v veliki meri opira na število prebivalcev. Kot ponazoritev je priložil preglednico različnih prevoznih sistemov, njihovih zmogljivosti in primernosti glede na velikost mesta. Podatki v njej so po njegovih navedbah podprti z raziskavami in izkušnjami iz izvedenih projektov. Meni, da bi morali načrtovalci primerjati različne prometne sisteme ter javnosti predstaviti investicijsko analizo, ki bi upoštevala tehnične značilnosti posameznih rešitev.