Bi z uskladitvijo obeh projektov prihranili del dragih posegov?

Pri načrtovanju gorenjske železnice bi morali povezati dva projekta: prenovo obstoječe proge in novo železniško povezavo letališča. Tako je v svojem prispevku predlagal dr. Andrej Brodnik iz Civilne iniciative Okolju prijazen tir. Podvomil je o smiselnosti dragih posegov za doseganje hitrosti 160 kilometrov na uro na progi s pogostimi primestnimi postanki in predstavil drugačno rešitev: obstoječo povezavo za dnevne potnike ter novo, hitrejšo ob avtocesti. Ministrstvo je medtem napovedalo večjo zmogljivost in krajše potovalne čase, vendar alternative ob avtocesti v sedanjem postopku ni ponovno ovrednotilo.

Po člankih o stanju slovenskih železnic in odgovorih pristojnih smo prejeli tudi prispevek Andreja Brodnika z naslovom »Gorenjska železnica ali bolje gorenjski železnici«. Avtor je vprašanje prihodnosti povezave med Ljubljano in Kranjem povezal z načrtovanjem železniškega dostopa do Letališča Jožeta Pučnika Ljubljana. Njegov predlog je, da bi oba projekta obravnavali skupaj in promet razdelili glede na potrebe primestnih potnikov ter tranzitnih vlakov. Izhajal je iz treh trditev, ki jih je po svojih besedah slišal na predstavitvi projekta v Šentvidu - proga bo namenjena potniškemu prometu, izboljšala bo primestno povezavo med Kranjem in Ljubljano, potniški vlaki pa bodo po njej vozili s hitrostjo 160 kilometrov na uro. V nadaljevanju je razčlenil, zakaj se mu takšna utemeljitev projekta ni zdela prepričljiva.

Tovor in primestni takt na isti progi

Ob navedbi o potniškem prometu je Brodnik opozoril na načrtovani tovorni promet. S sklicevanjem na Elaborat optimizacij za doseganje višjih hitrosti je navedel 20 milijonov ton tovora na leto, kar je povezal s približno 150 tovornimi kompozicijami dnevno. Vprašal se je, kje bodo vozili ti vlaki, če naj bi bila proga namenjena potnikom. Glavno težavo je videl v usklajevanju gostega tovornega prometa in primestnih vlakov, ki naj bi vozili v rednih časovnih presledkih. Primerjal jo je z mestnim avtobusnim prometom: če se med avtobusi po isti poti premika tudi tovornjak in ga ni mogoče prehiteti, različni uporabniki drug drugega ovirajo. Za tovorne vlake je kot zadostno hitrost ocenil 100 kilometrov na uro, zato po njegovem mnenju tovorni promet sam ne upravičuje prilagajanja proge za 160 kilometrov na uro.

Ministrstvo je v odgovorih na naša vprašanja sicer izrecno navedlo, da je nadgradnja Ljubljana–Kranj/Naklo namenjena izboljšanju tako potniškega kot tovornega prometa. Napovedalo je, da bi se prepustna zmogljivost odseka Ljubljana–Kranj s sedanjih 118 povečala na približno 250 vlakov dnevno. Lokalni potniški vlaki naj bi v konicah vozili vsakih 15 minut, preostali del dneva pa vsakih 30 minut.

Hitrejši vlak, a postaja dlje od potnikov?

Brodnik je opozoril tudi na razmerje med hitrostjo in dostopnostjo postaj. Iz elaborata je povzel ugotovitev, da obstoječa proga že omogoča konkurenčen potovalni čas v primerjavi z avtomobilom, predvsem v prometnih konicah med Kranjem in Ljubljano. Hkrati je izpostavil navedbo, da bi se nova, hitrejša proga verjetno morala izogniti obstoječi poselitvi, kar bi oslabilo konkurenčnost železniške ponudbe. Prav to je očital predlagani rešitvi. Za večje hitrosti so potrebni večji radiji krivin, zato se po njegovi oceni proga odmika od naselij. Med posledicami je naštel obsežna zemeljska dela, dva predora, pokrite vkope, rušenje hiš ter posege v kmetijske površine in vodne vire. Ocenil je, da lahko zasledovanje hitrosti 160 kilometrov na uro ogrozi cilj boljše primestne povezljivosti, če potnikom obenem podaljša pot do postaje.

Vprašanje koristi višje hitrosti je povezal še s pogostimi postanki. Po izračunu, ki ga je predstavil, primestni vlak za pospeševanje do 160 kilometrov na uro potrebuje od približno 40 do 70 sekund in okoli poldrugi kilometer proge, podobno razdaljo pa še za zaviranje. Skupaj je navedel najmanj tri kilometre, če bi vlak takoj po doseženi hitrosti že začel zavirati. Za ekonomično uporabo takšne hitrosti je ob sklicevanju na strokovno literaturo navedel razdalje med postajami od šest do osem kilometrov. Razdalje med postajami na gorenjski povezavi so po njegovem seznamu večinoma krajše: med Stegnami in Vižmarjami približno 2,3 kilometra, med Retečami in Škofjo Loko 2,9 kilometra, med Medvodami in Retečami ter med Žabnico in Kranjem pa po 4,5 kilometra. »Potniški primestni vlaki ne morejo voziti s hitrostjo 160 km/h,« je sklenil svojo razlago o primestnem prometu s pogostimi postanki.

Ministrstvo je pri napovedanih potovalnih časih razlikovalo med vrstami vlakov. Za lokalne vlake med Ljubljano in Kranjem je navedlo 24 oziroma 25 minut, za mednarodne z manj postanki pa 15 minut. Letnice, ko bi potniki lahko uporabljali takšne povezave, v prejetem odgovoru ni navedlo.

Pet minut za pol milijarde evrov?

Brodnik je ocenil, da bi višjo hitrost najbolj izkoristili vlaki z redkimi postanki, ki ustavljajo na Jesenicah, v Kranju in Ljubljani. Njihovo število je ocenil na osem do deset dnevno. V poenostavljeni primerjavi je vzel 30,7 kilometra dolgo povezavo med Kranjem in Ljubljano: pri stalni hitrosti 100 kilometrov na uro bi vlak zanjo potreboval nekaj manj kot 19 minut, če bi tri četrtine poti prevozil s hitrostjo 160, preostanek pa s 100 kilometri na uro, bi potreboval dobrih 13 minut. Dobitek je zaokrožil na približno pet minut. Poudaril je, da je izračun namenoma poenostavil in zanemaril pospeševanje ter zaviranje zaradi geometrije proge. Po njegovi oceni bi njuno upoštevanje razliko še zmanjšalo. Ob sklicevanju na elaborat je dodal, da bi večina časovnega prihranka nastala že med Ljubljano in območjem Vižmarij oziroma Stanežič.

»Odprimo pogled in se vprašajmo, ali je 5 minut za 8 vlakov na dan vrednih pol milijarde evrov (čez palec)?« je zapisal. K strošku je prištel še rušenje hiš, posege v krajino in kmetijska zemljišča ter zapiranje vodnih virov. Menil je, da bi z opustitvijo zahteve po hitrosti 160 kilometrov na uro lahko ob obstoječi progi dogradili vzporedni tir, za katerega je po njegovih navedbah zemljišče že rezervirano, in tako zagotovili redni primestni takt ter zadostili potrebam tovornega prometa.

Razlog za vztrajanje pri 160 kilometrih na uro je pripisal evropskim zahtevam za omrežje TEN-T. Evropska komisija je ob sprejetju prenovljene uredbe pojasnila, da morajo potniške proge jedrnega in razširjenega jedrnega omrežja do leta 2040 omogočati hitrosti najmanj 160 kilometrov na uro. Brodnik je podvomil o smiselnosti doseganja te zahteve prav z obsežnim preoblikovanjem sedanje gorenjske trase. Njegov predlog je bil, da bi nalogo hitrejše povezave prevzela druga proga.

Letališka povezava kot druga gorenjska železnica

Tu je Brodnik v razpravo vključil načrtovano železniško povezavo letališča. Med obravnavanimi možnostmi je kot edino smiselno izpostavil varianto E, ki bi se Ljubljani približala po koridorju ob avtocesti. Za pot med letališčem in glavno železniško postajo je navedel 26 minut, za druge možnosti pa več kot 40 minut. Ob sklicevanju na dokumentacijo je kot predvideno leto izgradnje navedel leto 2040.

V javno objavljeni pobudi oziroma dokumentu identifikacije investicijskega projekta so potovalni časi navedeni nekoliko drugače. Za povezavo prek Vižmarij pri varianti E 24 minut iz Ljubljane do letališča in 20 minut v nasprotni smeri. Povezava prek Škofje Loke je ocenjena na 34 minut, prek Jarš oziroma Mengša pa glede na varianto in smer na od 37 do 43 minut. Vse druge možnosti torej po tej preglednici ne presegajo 40 minut.

Brodnikov predlog je segel dlje od samega dostopa do letališča. Zavzel se je za nadaljevanje trase ob avtocesti pri Vodicah proti Kranju ter za približanje letališču na južni strani vzletno-pristajalne steze. Severno stran je opisal kot skoraj povsem pozidano in zato težavno za umeščanje nove železnice. Ocenil je, da bi takšna trasa zaradi večjih radijev krivin omogočala hitrosti nad 200 kilometrov na uro in izpolnjevala hitrostne zahteve omrežja TEN-T. Predvidel je tudi navezavo na povezavo od Kranja oziroma Naklega proti Jesenicam ob avtocesti. Obstoječa proga bi bila ob takšni razdelitvi namenjena primestnemu prometu, nova pa hitrejšim tranzitnim povezavam. Prednost je videl še pri gradnji. Po njegovem predlogu bi lahko novo traso gradili kot celoto in s tem zmanjšali težave, ki jih povzroča poseganje v obstoječo progo med njenim obratovanjem. Pri tem je izpostavil štiritirni odsek med Ljubljano in Vižmarjami, ki ga je navedel že ob sklicevanju na elaborat.

Ministrstvo je projekta obravnavalo ločeno

Ministrstvo za infrastrukturo in energetiko je v odgovorih na naša vprašanja pojasnilo, da možnost nove proge ob gorenjski avtocesti z navezavo na letališče ni nova. Po njegovih navedbah leta 2015 nobena od takrat obravnavanih variant ni bila ocenjena kot okoljsko sprejemljiva, ekonomsko vrednotenje pa je pokazalo, da niso ekonomsko upravičene. Zato je država izbrala nadgradnjo obstoječe proge. Na vprašanje o sedanji primerjavi možnosti so odgovorili: »Ponovno strokovno in finančno vrednotenje trase ob avtocesti v okviru aktualnega DPN ni bilo izvedeno, saj je predmet sedanjega postopka nadgradnja v koridorju obstoječe proge.« Letališka povezava je medtem predmet ločenega državnega prostorskega načrta. Ta je po prejetem odgovoru še v začetni fazi; po javni objavi pobude spomladi 2026 so pripravljali analize pripomb in usmeritev, sledila naj bi študija variant in priprava DPN.

Pri odločanju o naložbah je ministrstvo navedlo izkoriščenost prog, pričakovane prometne tokove, stanje infrastrukture in zahteve TEN-T. V prejetih odgovorih pa ni predstavilo primerjalne ekonomske analize nadgradnje obstoječe gorenjske proge in gradnje nove povezave. Glede nadgradnje obstoječe proge je poudarilo tudi, da predlog DPN ne določa skoraj desetletne popolne zapore; potrebne zapore naj bi uskladili z načinom in faznostjo del. Brodnik je nasprotno predlagal skupen pogled na obe povezavi. Zavrnil je zamisel o dveh hitrih progah med Ljubljano in Kranjem ter se zavzel za eno hitrejšo in po njegovi oceni lažje izvedljivo novo povezavo, obstoječo pa bi v celoti prepustil rednemu primestnemu prometu. »Vse ostalo je zgolj uničevanje krajine in prostora ter hudo nesmotrno metanje denarja skozi okno,« je sklenil.