Hrvaška gradi železnico prihodnosti, Slovenija pa še vedno plačuje anekse drugega tira

Medtem ko Slovenija še vedno razpravlja o končni ceni in številnih podražitvah drugega tira Divača–Koper, Hrvaška začenja največji železniški projekt v svoji zgodovini – po ceni, ki je večkrat nižja od slovenske investicije. Primerjava, čeprav zaradi različne konfiguracije terena ni povsem neposredna, znova odpira vprašanja o racionalnosti, transparentnosti in učinkovitosti velikih infrastrukturnih projektov pri nas.

Hrvaška državna družba HŽ Infrastruktura je za izvajalca projekta rekonstrukcije in gradnje drugega tira železniške proge Dugo Selo–Novska izbrala indijsko gradbeno podjetje Afcons Infrastructure Limited. Projekt bo obsegal kar 83 kilometrov železniške infrastrukture in bo stal 677 milijonov evrov, kar pomeni približno osem milijonov evrov na kilometer.

Celovita prenova železniške povezave

Ne gre zgolj za postavitev dodatnega tira. Hrvaški projekt vključuje celovito prenovo obstoječe proge, modernizacijo postaj in postajališč, odpravo večine nivojskih železniško-cestnih prehodov, gradnjo protihrupnih zaščit, posodobitev signalnovarnostnih sistemov in elektrifikacije ter celotno tehnološko nadgradnjo železniške infrastrukture.

Po zaključku del bodo vlaki na odseku lahko vozili s hitrostjo do 160 kilometrov na uro, kar Hrvaško postavlja ob bok sodobnim evropskim železniškim koridorjem.

Po zaključku del bodo vlaki na odseku lahko vozili s hitrostjo do 160 kilometrov na uro, kar Hrvaško postavlja ob bok sodobnim evropskim železniškim koridorjem.

Slovenski drugi tir ostaja med najdražjimi projekti

Na drugi strani slovenski drugi tir Divača–Koper, dolg 27 kilometrov, ostaja eden najdražjih infrastrukturnih projektov v zgodovini države. Trenutna vrednost projekta znaša približno 1,1 milijarde evrov oziroma okoli 43 milijonov evrov na kilometer. Pri tem velja poudariti, da končna cena še vedno ni dokončno znana.

Projekt drugega tira je bil skozi leta deležen številnih aneksov, podražitev in dodatnih pogodb, ki so bistveno povečale prvotne ocene investicije. Javnost je bila večkrat opozorjena na rast stroškov zaradi geoloških presenečenj, sprememb projektne dokumentacije, dodatnih del in usklajevanj z izvajalci.

Aneksi, ki dražijo projekt

Prav aneksi so postali ena najbolj spornih točk projekta. Prvotne pogodbene vrednosti posameznih sklopov so se postopoma višale, ob tem pa so se pojavljala vprašanja o nadzoru nad stroški in odgovornosti za podražitve.

Kritiki opozarjajo, da se v Sloveniji infrastrukturni projekti prepogosto začnejo z bistveno prenizkimi ocenami, nato pa se realna cena skozi leta zvišuje preko dodatnih pogodb in aneksov. Drugi tir je postal simbol takšne prakse.

Dodatno nezadovoljstvo javnosti povzroča dejstvo, da so se nekateri aneksi sklepali praktično sproti, pogosto brez širše javne razprave, medtem ko se skupna vrednost projekta vztrajno povečuje.

Hrvati izbrali Indijce, Slovenija stavila na domače izvajalce

Posebno pozornost vzbuja tudi dejstvo, da Hrvaška tako obsežen projekt zaupa tujemu izvajalcu iz Indije, medtem ko se je Slovenija pri drugem tiru močno naslanjala na domače gradbene strukture. Hrvaška je očitno dala prednost ceni in izvedbeni sposobnosti izvajalca, ne glede na njegovo geografsko poreklo.

Glavni izvajalec slovenskega drugega tira ostaja Kolektor CPG skupaj s partnerji, projekt pa spremljajo številna vprašanja o dejanskih stroških, časovnici in prihodnjih dodatnih finančnih zahtevah.

Hrvaška tako obsežen projekt zaupa tujemu izvajalcu iz Indije, medtem ko se je Slovenija pri drugem tiru močno naslanjala na domače gradbene strukture.

Zahteven teren ni odgovor na vsa vprašanja

Zagovorniki slovenskega projekta sicer poudarjajo, da primerjava ni povsem korektna. Drugi tir poteka po izredno zahtevnem kraškem terenu, vključuje številne predore in viadukte ter predstavlja tehnično precej zahtevnejši projekt od hrvaške ravninske trase.

Toda tudi ob upoštevanju teh razlik ostaja vprašanje stroškovne učinkovitosti odprto. Razlika med osmimi milijoni na kilometer na Hrvaškem in več kot 43 milijoni na kilometer v Sloveniji je prevelika, da bi jo bilo mogoče povsem prezreti.

Ogledalo slovenski infrastrukturni politiki

V času, ko se Slovenija sooča z vse večjimi proračunskimi pritiski, dragimi energetskimi projekti in rekordnim zadolževanjem države, postajajo milijonski aneksi in podražitve infrastrukturnih investicij vse bolj občutljiva politična tema.

Hrvaški projekt tako nehote postavlja ogledalo slovenski infrastrukturni politiki: ali v Sloveniji res gradimo bistveno bolje – ali pa predvsem bistveno dražje?