Od osamosvojitve je bilo za železnice narejenega premalo

»Dejstvo je, da je bilo v Sloveniji od osamosvojitve na področju razvoja železniške infrastrukture narejenega premalo, zato so sedanje nadgradnje in investicije nujne,« so v odgovorih na naša vprašanja priznali pri Slovenskih železnicah. Država s sedanjimi prenovami tako poravnava razvojni dolg, ki se je nabiral skozi mandate več vlad. Počasne povezave, ozka grla in dotrajani odseki so posledice tega zaostanka, poškodbe na že obnovljenih progah in projekti brez zagotovljenega financiranja pa opozarjajo tudi na težave sedanjega načrtovanja in izvajanja naložb. Pristojni napovedujejo občutno hitrejše in pogostejše povezave, vendar pri številnih napovedih v odgovorih niso navedli, kdaj jih bodo potniki dočakali.

V člankih Milijoni za železnice, vlaki pa vozijo vse počasneje smo v  prvem in drugem delu pisali o stanju slovenskih prog, poškodovanih betonskih pragovih, počasnih vožnjah, zapletih pri investicijah in mednarodnih povezavah. Ob pripravi prispevkov smo vprašanja naslovili tudi na Slovenske železnice, Direkcijo RS za infrastrukturo ter Ministrstvo za infrastrukturo in energetiko. V prejetih odgovorih so pristojni potrdili več opisanih težav, pri SŽ pa so poleg tega poudarili izboljšave, ki jih prinašajo nove garniture in posodobitve omrežja. Na ministrstvu so predstavili merila za naložbe in ciljne potovalne čase ter pojasnili, zakaj država daje prednost nadgradnji obstoječih prog.

Kaj so po navedbah SŽ prinesle dosedanje prenove

»Dejstvo je, da je bilo v Sloveniji od osamosvojitve na področju razvoja železniške infrastrukture narejenega premalo, zato so sedanje nadgradnje in investicije nujne,« so zapisali pri SŽ. Pojasnili so, da prenove omogočajo višje hitrosti, povečujejo zmogljivost prog in izboljšujejo vodenje prometa. Posebej so izpostavili dela na odseku Zidani Most–Celje–Maribor, uvedbo sodobnih signalnovarnostnih naprav in možnost hkratnega uvoza vlakov na prenovljenih postajah. Za neposredni vlak med Ljubljano in Mariborom so navedli potovalni čas približno uro in 50 minut. V ta čas je po njihovem pojasnilu vključenih približno osem minut postankov na vmesnih postajah, železniška razdalja med mestoma pa znaša skoraj 160 kilometrov. Sodobne garniture po njihovih podatkih v primerjavi s klasičnimi vlaki omogočajo od 15 do 20 minut krajšo pot. Med Ljubljano in Koprom naj bi se čas predvsem zaradi boljših pospeškov novih garnitur v zadnjih letih skrajšal za približno 15 minut. Glede hitrosti vozil so poudarili, da imajo garniture ICS, ki omogočajo do 200 kilometrov na uro, že od leta 2000. Za novejše garniture Stadler navajajo največjo hitrost 160 kilometrov na uro, kar je po njihovem pojasnilu trenutno tudi najvišja dovoljena hitrost na slovenskem železniškem omrežju. Takšno hitrost predstavljajo kot uveljavljen standard kakovostnih klasičnih regionalnih železnic, pri čemer kot primer omenjajo Švico. Dodali so, da vozila uporabljajo tudi v mednarodnem prometu.

Na Gorenjskem so izpostavili prenovo proge med Kranjem in Jesenicami ter več železniških postaj. Po njihovih navedbah so posodobitve omogočile višje hitrosti in nekajminutno skrajšanje potovalnih časov, predvsem pri neposrednih vlakih z manj postanki. Nadgradnja vozlišča in postaje Jesenice naj bi omogočila višje uvozne in izvozne hitrosti ter ustreznejše križanje vlakov na dovolj dolgih tirih. Za nadaljnje povečanje hitrosti in zmogljivosti enotirne proge kot pomembni navajajo še prenovi postaj Podnart in Lesce Bled.

Nadomestni avtobusi in dodatni čas v voznem redu

Obenem so pojasnili, da zaradi gradbenih del nekatere dele povezav nadomeščajo avtobusi, med drugim zaradi zmanjšane zmogljivosti ljubljanske postaje in zapor enotirnih prog. »Povezav v notranjem potniškem prometu ne ukinjamo,« so poudarili in dodali, da celotni vozni red prilagajajo nekajkrat na leto. Nekatere neposredne vlake med Mariborom in Ljubljano so na odseku med Celjem in Ljubljano nadomestili z avtobusi po avtocesti. Obsežnejše nadomestne prevoze navajajo še med Ljubljano in Logatcem zaradi prenove proge do Borovnice ter med Divačo in Koprom zaradi infrastrukturnih omejitev do odprtja nove proge. Največ prilagoditev po njihovem trenutnem pojasnilu zahteva dolgotrajnejša zapora Lesce Bled–Jesenice zaradi prenove jeseniške postaje. Vprašali smo jih še, koliko dodatnega časa je zaradi infrastrukturnih omejitev že vračunanega v vozne rede. Odgovorili so, da so križanja vlakov na enotirnih progah predvidena vnaprej, vozne čase in postanke pa prilagajajo vsakemu vlaku posebej. Zato enotnega podatka o dodatnem času ne morejo navesti. Konkretnih primerov, koliko časa te omejitve dodajo potovanju na posameznih relacijah, v odgovoru niso podali.

Zamenjave poškodovanih pragov plačuje država

Toda omejitve niso povezane samo z gradbišči. Pri SŽ so potrdili, da na progi Pragersko–Hodoš zaradi poškodb betonskih pragov na 38,2 kilometra velja omejitev do 120 kilometrov na uro, na nadaljnjih 33,5 kilometra pa do 100 oziroma 80 kilometrov na uro. Skupaj to pomeni 71,7 kilometra proge z omejitvami zaradi poškodovanih pragov. Doslej so zamenjali 655 betonskih pragov, stroške pa je v celoti krila DRSI. Pri direkciji so potrdili, da vseh pet pravdnih postopkov zaradi razpok še poteka. Kot smo že poročali, skupna vrednost petih tožb po podatkih Državnega odvetništva znaša 72,64 milijona evrov. Prvo tožbo so vložili leta 2022, po odkritju razpok na drugih odsekih pa še štiri. Podrobnosti zaradi interesa postopkov ne razkrivajo. Sanacija medtem poteka v okviru rednega vzdrževanja. Kot so pojasnili, upravljavec proge pregleduje in pragove zamenja, ko oceni, da je to potrebno za zagotavljanje varnosti. Iz odgovorov tako izhaja, da dosedanje zamenjave plačuje država, vprašanje odgovornosti za napake pa ostaja predmet sodnih postopkov.

Skozi prenovljeno postajo Pragersko največ 80 kilometrov na uro

Potrdili so tudi omejitev 80 kilometrov na uro skozi prenovljeno postajo Pragersko. Razlog so »določena neskladja med novim obratovalnim dovoljenjem in projektno dokumentacijo izvedenih del«. To dopolnjuje podatek iz naloga za vožnjo, ki smo ga predstavili v prvem članku in je omejitev povezoval s pridobitvijo obratovalnega dovoljenja. Po sedanjem pojasnilu novo dovoljenje obstaja, vendar dokumentacija ni usklajena. Kakšna so neskladja in kdaj bodo odpravljena, niso navedli. Na progah med Ljubljano in Zidanim Mostom ter proti Dobovi zaradi infrastrukturnih omejitev na posameznih delih veljajo počasne vožnje od 20 do 80 kilometrov na uro. Ob koncu leta 2025 je skupna dolžina odsekov s počasnimi vožnjami na slovenskem javnem železniškem omrežju znašala 122,7 kilometra. Pri SŽ so opozorili, da se število in dolžina takšnih odsekov spreminjata.

ETCS je vgrajen, njegova uporaba pa zelo omejena

Posebej smo spraševali o evropskem sistemu za nadzor vlakov ETCS. Pri SŽ so potrdili, da je sistem prvega nivoja vzpostavljen na 412 kilometrih prog, in poudarili, da se Slovenija po deležu opremljenih prog uvršča na tretje mesto v EU. V odgovoru navajajo približno 37,5-odstotni delež opremljenosti; pred Slovenijo naj bi bila Luksemburg in Belgija. Hkrati so zapisali: »Drži tudi, da je predvsem zaradi številnih infrastrukturnih posegov uporaba sistema ETCS trenutno zelo omejena.« V odgovorih so na SŽ in DRSI pojasnili, da spremembe tirov ali drugih značilnosti proge zahtevajo prilagoditev podatkov v sistemu. Ker gre za varnostno kritično opremo, so potrebni preverjanje dokumentacije, ocene vplivov na varnost, testiranja in dovoljenja. Med deli sistem izključujejo na širših območjih, saj lahko po pojasnilu direkcije pogosti prehodi med odseki z ETCS in brez njega pomenijo dodatno obratovalno tveganje. Pri DRSI so se pri tem sklicevali na izkušnje iz drugih evropskih držav. V uporabo zato praviloma vračajo zaključene funkcionalne celote. Podatek o opremljenosti omrežja torej še ne pove, na kolikšnem delu je sistem dejansko v uporabi. Rokov za ponovno vključitev posameznih odsekov kljub izrecnemu vprašanju v odgovorih niso navedli.

Kaj ovira prihod Frecciarosse

Izključenost ETCS na odseku Ljubljana–Borovnica je tudi ena od ovir za prihod italijanskega vlaka Frecciarossa. Pri SŽ so poudarili, da mora prevoznik izpolnjevati predpisane zahteve glede licence, varnostnega spričevala, usposobljenosti osebja in drugih pogojev. »Prevoznik pogojev za vožnjo vlakov v sestavi ETR 700 (Frecciarossa) ne izpolnjuje,« so zapisali. Pri SŽ so poleg tega navedli težave s funkcionalnostmi železniškega radijskega sistema GSM-R na vozilu ter z nalaganjem slovenskih nacionalnih parametrov ETCS. Pri slednjem so opozorili na manjkajočo opremo ETCS na italijanski strani odseka od Opčin proti Sežani. Za ponovno vključitev naprav na odseku Ljubljana–Borovnica je po njihovem pojasnilu pristojna DRSI. Iz odgovora ni razvidno, ali poleg opisanih tehničnih ovir obstajajo še neizpolnjene zahteve glede licence, varnostnega spričevala ali osebja. Glede napovedovane povezave med Milanom in Ljubljano pri SŽ so zatrdili, da dokončna odločitev o uvedbi ni bila sprejeta in da niti Trenitalia niti SŽ-Potniški promet nista navedla ali potrdila konkretnega časovnega načrta. »Časovnice, ki so doslej krožile v javnosti, tako temeljijo zgolj na medijskih ugibanjih in ne na uradno potrjenih načrtih,« so zapisali. Vendar so se časovne napovedi pojavljale tudi v uradnih objavah. Na spletni strani SŽ je še vedno dostopno obvestilo o vlaku EC 136/137, katerega vožnje med Ljubljano in Opčinami so bile predvidene od 1. aprila 2024, nato pa zaradi gradbenih del prestavljene. Obvestilo bralca za podrobnosti napoti prav na objavo o sodelovanju s Trenitalio za prihod Frecciarosse v Slovenijo. Takratni direktor Trenitalie Luigi Corradi je marca 2024 v pogovoru za Val 202 povedal, da pričakuje začetek povezave Ljubljane in Milana v letu 2025. Njegovo izjavo je tedaj povzel tudi Siol. Dokončna potrditev začetka voženj in javno izražena pričakovanja sicer nista isto, vendar slednjih ni mogoče v celoti pripisati medijskim ugibanjem.

Pri neposredni povezavi Ljubljane in Trsta so v odgovoru na SŽ izpostavili nezdružljivost tehnične opreme. Na italijanski strani uporabljajo sistem SCMT, ki ga vozila Slovenskih železnic nimajo vgrajenega. Odsotnost te opreme na svojih vozilih so v odgovoru utemeljili s sledenjem evropskim standardom interoperabilnosti. Poleg tega pot do Trsta podaljšuje zgodovinska trasa prek Opčin in Nabrežine. Za vožnjo od Opčin do Trsta po tej trasi v odgovoru navajajo približno 34 minut. Občutnejše skrajšanje bi po njihovem mnenju omogočila nova proga, denimo med Koprom in Trstom.

SŽ navajajo več povezav s sosednjimi državami

Pri SŽ so zavrnili oceno o zmanjševanju števila čezmejnih povezav. Za napačno so označili predvidevanje, »da bi mednarodni potniški tokovi zaradi hitrejših alternativ lahko obšli Slovenijo«. Navedli so, da so med Mariborom in Gradcem število parov vlakov povečali s petih na dvanajst, med Ljubljano in Beljakom pa zagotavljajo dvourni takt. Opozorili so na dodatne povezave z Zagrebom in na neposredni vlak Zagreb–Ljubljana–Pulj, uveden leta 2025. Odprtje avstrijske Goliške oziroma Koralmske proge po njihovih navedbah izboljšuje možnosti nadaljnjih potovanj iz Slovenije. Promet z Avstrijo po njihovem pojasnilu predstavlja najmočnejši segment mednarodnega potniškega prometa SŽ. Prek Jesenic uvajajo še dve dodatni povezavi z večsistemskimi garniturami Stadler SŽ 510, kot novo pa navajajo povezavo Zagreb–Ljubljana–München z vagoni ÖBB. Med Ljubljano in Dunajem so našteli 27 dnevnih vlakovnih povezav, med njimi neposredno povezavo z vlakom EC 70/71 Emona. Števila 27 torej ne predstavljajo kot števila neposrednih vlakov. Za relacijo Ljubljana–Gradec in obratno smer so navedli 16 dnevnih povezav, od tega sedem neposrednih. Med Mariborom in Gradcem po njihovem pojasnilu skupaj z maloobmejnimi vlaki do Špilja in nadaljnjimi povezavami ÖBB zagotavljajo enourni takt. Vlak EC 78/79 Croatia naj bi v novem voznem redu ponovno vozil na celotni relaciji Zagreb–Maribor–Gradec–Dunaj in nazaj, potem ko je v zadnjih letih vozil le med Zagrebom in Gradcem. Med dodatnimi čezmejnimi povezavami omenjajo še Rogatec–Đurmanec.

Pri SŽ so poudarili, da širitev mednarodne ponudbe potrjuje rast števila prepeljanih potnikov iz leta v leto. Podatkov o številu teh potnikov po posameznih letih v odgovoru niso navedli. Rast teh povezav pa ne izključuje preusmerjanja posameznih mednarodnih poti mimo Slovenije. Konkreten primer ostaja vlak Dunaj–Trst. ÖBB je decembra 2025 uvedel neposredni railjet prek Gradca, Celovca, Beljaka in Vidma. Po uradni objavi avstrijskega prevoznika pot traja šest ur in 38 minut, kar je dve uri in 40 minut manj kot prej.  Za pogostejše domače povezave ostaja ključna zmogljivost omrežja. »Naše proge so ponekod praktično stoodstotno zasedene,« so zapisali pri SŽ. Za ljubljansko postajo so navedli, da je pred začetkom del skozi njo dnevno peljalo približno 300 potniških in 160 tovornih vlakov. Po prenovi naj bi lahko sprejela približno 1.000 vlakov dnevno. Zmogljivost sprejema in oskrbe potnikov naj bi se povečala s približno 70.000 na 150.000 potnikov dnevno. Pri SŽ pričakujejo, da bo to olajšalo uvajanje dodatnih voženj in novih povezav. Ob tem trdijo, da se bo zmogljivost postaje več kot podvojila. Vendar navedena primerjava sama po sebi tega ne potrjuje: za obdobje pred deli navajajo dejanski obseg prometa, za stanje po prenovi pa predvideno zmogljivost postaje. Za primerjavo zmogljivosti bi potrebovali podatek o tem, koliko vlakov je postaja lahko sprejela pred prenovo.

Več vlakov je odvisnih tudi od zmogljivosti prog

Petnajstminutni takt ocenjujejo kot smiseln predvsem na primestnih progah proti Kamniku, Grosuplju in Kranju, vendar ga sama prenova ljubljanske postaje ne bo omogočila. Potrebne so tudi nadgradnje teh prog, med prednostnimi projekti pa izpostavljajo njihovo dvotirnost. Od nove proge Divača–Koper pričakujejo skrajšanje vožnje na tem odseku na manj kot 20 minut in več prostora za potniške vlake. Sedanji čas vožnje na tem odseku lahko po njihovih navedbah presega 45 minut. Zmogljivost železniške povezave s koprskim pristaniščem naj bi se povečala na 212 vlakov dnevno, kar naj bi omogočilo prevoz približno 28–30 milijonov ton tovora letno. Za sedanje stanje navajajo od 14 do 15 milijonov prepeljanih ton letno. Povečanje zmogljivosti po njihovem odpira prostor za več voženj potniških vlakov. Hkrati navajajo aktivnosti za posodobitev proge Ljubljana–Divača, ki naj bi na prenovljenih odsekih omogočile višje hitrosti.

O večjih infrastrukturnih investicijah in njihovem financiranju odloča država

Iz odgovorov Slovenskih železnic izhaja, da ima posodabljanje obstoječih prog svoje meje. Čeprav zaradi zahtevnega terena in kratkih razdalj med mesti dajejo prednost nadgradnjam za hitrosti do 160 kilometrov na uro, za občutnejše skrajšanje poti skozi Zasavje predvidevajo nove odseke. Po njihovem pojasnilu zanje že potekajo postopki priprave državnega prostorskega načrta. Kot pomembno ozko grlo so posebej izpostavili še postajo Zidani Most, medtem ko nekatere druge postaje na tem delu omrežja še čakajo na prenovo. Menijo, da bi manj zavita trasa potovalne čase med Ljubljano in Zasavjem lahko približala potovanju po avtocesti ali jih celo skrajšala, saj vlaki povezujejo mestna središča. Za približno enourno povezavo med Ljubljano in Mariborom pa po njihovi oceni potrebujemo povsem novo traso, ki bi obšla ozko grlo med Ljubljano in Zidanim Mostom. Takšna proga bi po njihovi oceni izboljšala še povezljivost Slovenije z Avstrijo in širšim srednjeevropskim prostorom. Časovno konkurenčnost avtomobilu sicer pričakujejo na številnih relacijah že ob posodobitvi obstoječega omrežja za hitrosti do 160 kilometrov na uro, predvsem pri povezovanju mestnih središč.

Na Ministrstvu za infrastrukturo in energetiko so potrdili, da trenutna strategija države temelji predvsem na nadgradnji obstoječih prog. Investicijski cikel posodabljanja železniškega omrežja se je po njihovem pojasnilu po večjih vlaganjih v ceste začel po letu 2007. Nadgradnje so namenjene predvsem odpravi ozkih grl, povečanju zmogljivosti in doseganju standardov vseevropskega prometnega omrežja TEN-T. Dolgoročno predvidevajo gradnjo novih prog in dodatnih tirov, razvoj prog za visoke hitrosti pa vključujejo v Državno celostno prometno strategijo in akcijski načrt, ki ju pripravljajo. Za povezavo Ljubljane in Maribora so navedli konkretne ciljne čase. Strokovne podlage iz leta 2023 so po njihovih besedah kot ključno prioriteto opredelile novo povezavo Ljubljana–Celje–Maribor, ki bi pot s sedanjih 110 minut lahko skrajšala na 55 minut ali manj. Z načrtovanimi nadgradnjami obstoječih prog pa bi potovanje trajalo približno uro in šest minut brez vmesnih postankov oziroma uro in 14 minut s tremi postanki. To pomeni, da tudi pri nadgradnji obstoječih prog napovedujejo občutno skrajšanje poti. V odgovoru pa niso navedli, katere konkretne nadgradnje so vključene v izračun teh časov in kdaj naj bi bile dokončane. Brez teh podatkov ni mogoče presoditi, kdaj bi potniki napovedano razliko lahko občutili.

Kot prednostno so izpostavili še povezavo Ljubljana–Maribor–Dunaj. Po njihovih navedbah uredba TEN-T predvideva razvoj proge za visoke hitrosti od Ljubljane proti italijanski meji v smeri Trsta in Benetk. Konkretne časovnice izvedbe teh povezav niso navedli. Pri SŽ so poudarili, da o večjih infrastrukturnih investicijah in njihovem financiranju odloča država. Investicije v javno železniško infrastrukturo izvaja prek DRSI, v pristojnosti investitorja pa sta po njihovem pojasnilu tudi izbira projektov in način njihove izvedbe. Z zaključevanjem večjih projektov pri SŽ pričakujejo postopno izboljševanje potovalnih časov.

Merila za naložbe in zapleti pri umeščanju v prostor

Na ministrstvu so na vprašanje o merilih za izbiro med nadgradnjo obstoječih prog in gradnjo novih odgovorili, da upoštevajo izkoriščenost prog, pričakovane prometne tokove, stanje infrastrukture in zahteve TEN-T. Kot prag za ukrepanje navajajo 70-odstotno izkoriščenost, izračunano po metodi UIC 406. Pri projektih naj bi določili merljive cilje glede potovalnih časov, zmogljivosti, pogostosti vlakov in varnosti. S tem so pojasnili splošna merila in navedli nekatere ciljne čase. V odgovoru pa ni primerjalne ekonomske analize, ki bi za posamezne povezave pokazala stroške in koristi nadgradnje obstoječe proge v primerjavi z gradnjo nove. Prav tako niso navedli, kateri odseki so po omenjeni metodi že presegli prag za ukrepanje in kakšna časovnica ukrepov je zanje predvidena.

Priprava državnih prostorskih načrtov po njihovih navedbah traja več let, saj vključuje izdelavo dokumentacije, okoljske presoje ter usklajevanja z nosilci urejanja prostora, občinami in javnostjo. Največ zamud pripisujejo usklajevanju različnih interesov, dodatnemu preverjanju variant in prilagajanju projektnih rešitev. »Kljub spremembam prostorske zakonodaje zaradi kompleksnosti postopkov ni prišlo do bistvenih izboljšav,« so zapisali. Zahtevne geološke razmere po njihovem vplivajo na stroške in trajanje gradnje, vendar so poudarili, da »relief sam po sebi ni ovira za gradnjo sodobnih železniških povezav«. Kot primer zahtevnosti izvedbe so navedli drugi tir Divača–Koper, kjer proga na 27 kilometrih premaga približno 430 metrov višinske razlike, 75 odstotkov trase pa poteka skozi predore. Med gradnjo so po njihovih podatkih odkrili 99 kraških jam, pet so jih morali premostiti s posebnimi mostnimi konstrukcijami znotraj predorov. Podatek o 99 kraških jamah in pojavih ter petih večjih podzemnih premostitvah je v javni predstavitvi projekta navedla tudi družba 2TDK. Na ministrstvu so opozorili še na zahtevne geološke in naravovarstvene razmere v dolini Glinščice.

Trase ob avtocesti v sedanjem postopku niso znova ovrednotili

Posebej nas je še zanimalo o nadgradnji proge Ljubljana–Kranj/Naklo in možnosti nove trase ob gorenjski avtocesti z navezavo na letališče. Pojasnili so, da je bila takšna možnost v preteklosti že obravnavana. Leta 2015 naj nobena od obravnavanih variant ne bi bila ocenjena kot okoljsko sprejemljiva, ekonomsko vrednotenje pa naj bi pokazalo, da variante niso ekonomsko upravičene. Zato so se odločili za nadgradnjo obstoječe proge. Takšna utemeljitev je navedena že v državnem nacionalnem programu razvoja prometa do leta 2030: zaradi okoljske nesprejemljivosti in ekonomske neupravičenosti takrat obravnavane navezave letališča na gorenjsko progo je bila predvidena dograditev tira ob obstoječi progi, povezavo letališča pa naj bi iskali ločeno. Na vprašanje o aktualni primerjavi možnosti so na ministrstvu odgovorili: »Ponovno strokovno in finančno vrednotenje trase ob avtocesti v okviru aktualnega DPN ni bilo izvedeno, saj je predmet sedanjega postopka nadgradnja v koridorju obstoječe proge.« Iz odgovora tako izhaja, da v sedanjem postopku ni novega vrednotenja te alternative. Pri pojasnjevanju izbire se sklicujejo na ugotovitve iz leta 2015, medtem ko ponovnega preverjanja ne izvajajo zato, ker je predmet aktualnega postopka že omejen na obstoječi koridor.

Za progo Ljubljana–Kranj napovedujejo več kot dvakratno zmogljivost

Načrtovana nadgradnja Ljubljana–Kranj/Naklo vključuje dograditev drugega tira, povečanje zmogljivosti in varnosti ter izboljšanje potniškega in tovornega prometa. Po napovedi ministrstva naj bi se prepustna zmogljivost odseka Ljubljana–Kranj s sedanjih 118 povečala na približno 250 vlakov dnevno. Lokalni potniški vlaki naj bi v konicah vozili vsakih 15 minut, preostali del dneva pa vsakih 30 minut. Potovanje bi za lokalne vlake predvidoma trajalo 24 oziroma 25 minut, za mednarodne vlake z manj postanki pa 15 minut. Zaradi zahtevnosti so načrtovanje razdelili na odseka Ljubljana–Kranj/Naklo in Kranj–Jesenice–državna meja. Za prvi odsek so po njihovih podatkih ob javni obravnavi leta 2024 evidentirali 350 pripomb, ob ponovni javni objavi leta 2026 pa 135. Obravnavajo jih v okviru priprave končnega predloga DPN. Ponovna javna objava je po uradnem obvestilu potekala od 10. avgusta do 25. septembra letos.

Glede poteka gradnje so poudarili, da predlog DPN ne določa skoraj desetletne popolne zapore obstoječe proge. Potrebne zapore naj bi uskladili z načinom in faznostjo gradnje. Po sprejemu DPN sledijo nadaljnje projektiranje, pridobivanje zemljišč in gradbenega dovoljenja ter gradnja. Letnice, ko bi potniki lahko uporabljali napovedani taktni vozni red in krajše potovalne čase, niso navedli. Ločeno pripravljajo DPN za železniško povezavo letališča, vendar je ta po njihovem pojasnilu še v začetni fazi. Po javni objavi pobude spomladi 2026 pripravljajo analize pripomb in usmeritev, šele nato sledita študija variant in priprava DPN.

Več kot 11 milijard za omrežje, Bohinjska proga brez zagotovljenih sredstev

Za izgradnjo omrežja, predvsem jedrnega in razširjenega jedrnega, je po trenutni oceni ministrstva potrebnih več kot 11 milijard evrov. Celovito omrežje še ni dokončno ovrednoteno. Povprečna letna vlaganja DRSI v železniško infrastrukturo so po njihovih podatkih v preteklih letih znašala 250 milijonov evrov, pri čemer gradnja drugega tira Divača–Koper ni vključena. Za doseganje ciljnega stanja do leta 2050 bodo, kot priznavajo, potrebna večja vlaganja. Kolikšna letna sredstva nameravajo zagotoviti in iz katerih virov, v odgovoru niso opredelili.

Kako negotovo je lahko nadaljevanje že pripravljenega projekta, kaže odgovor DRSI o nadgradnji Bohinjske proge. Januarja so postopek končali brez podpisa pogodbe, ker del ne bi bilo mogoče dokončati v roku za financiranje iz načrta za okrevanje in odpornost. Projekt naj bi zdaj financirali iz državnega proračuna. »Ker sredstva za izvedbo projekta trenutno še niso zagotovljena, v tej fazi ni mogoče zanesljivo opredeliti časovnice izvedbe novega postopka javnega naročila in posledično začetka izvajanja del,« so odgovorili pri direkciji. Nadgradnja tako ostaja brez zagotovljenega financiranja in brez datuma začetka del.

Država je po osamosvojitvi razvojno prednost dolgo dajala cestam

Dejstvo je, da je bilo v Sloveniji od osamosvojitve na področju razvoja železniške infrastrukture narejenega premalo, zato so sedanje nadgradnje in investicije nujne - tako so priznali pri Slovenskih železnicah. Njihovo oceno podpirajo tudi zgodovinski podatki o vlaganjih. ARSO ugotavlja, da je Slovenija skoraj dve desetletji večino infrastrukturnih naložb usmerjala v cestno omrežje, predvsem v avtocestni križ, železnice pa so bile investicijsko zapostavljene. Leta 2000 je bilo po njegovih podatkih za avtoceste in državne ceste skupaj namenjenih približno 93 odstotkov naložb v prometno infrastrukturo, za železnice pa dobrih pet odstotkov. Železnice so večino investicijskih sredstev prvič dobile leta 2011. Kazalnik sicer ne vključuje stroškov rednega vzdrževanja. Tudi ministrstvo začetek investicijskega cikla posodabljanja železniškega omrežja umešča šele v obdobje po letu 2007. Iz tega izhaja precej jasna ocena: država je po osamosvojitvi razvojno prednost dolgo dajala cestam, posledice zaostajanja železnic pa odpravljamo še danes.

Sedanje nadgradnje tako pomenijo tudi poravnavanje razvojnega dolga, ki se je nabiral skozi mandate več vlad. Počasne povezave, ozka grla in dotrajani odseki so del tega podedovanega zaostanka, poškodbe na že obnovljenih progah ter projekti brez zagotovljenega nadaljnjega financiranja pa opozarjajo tudi na težave sedanjega izvajanja naložb. Napovedi hitrejših in pogostejših vlakov dajejo možnost za izboljšanje, njihova uresničitev pa zahteva dosledno določene prednostne projekte, primerjavo smiselnosti nadgradenj in novih tras, stabilno financiranje ter odgovornost za roke in kakovost izvedbe. Država bo morala pokazati, da zmore projekte načrtovati in dokončevati dovolj hitro, da se zaostanek dejansko zmanjšuje. Za potnike bo merilo tega premika uporabno omrežje, na katerem bo mogoče računati na hitre, pogoste in zanesljive povezave.