Milijoni za železnice, vlaki pa vozijo vse počasneje (2. del)

Milijonske investicije na področju slovenske železniške infrastrukture pogosto ne pomenijo krajših poti, nove evropske povezave pa Slovenijo vse pogosteje preprosto obidejo. Zamude slovenskih vlakov se iz leta v leto povečujejo, vlaki pa morajo zaradi poškodovanih betonskih pragov svojo hitrost upočasnjevati celo na progah, ki smo jih pred leti za stotine milijonov evrov že obnovili. O vsem tem smo pisali v prvem delu prispevka, tokrat pa se sprašujemo, kdo naj načrtuje železnico. Kot opozarjajo naši viri, v Sloveniji primanjkuje preventivnega vzdrževanja; pogosto se namreč ukrepa šele, ko je treba uvesti počasno vožnjo. Analiziramo tudi primere dobrih praks po Evropi.

Naš sogovornik, ki želi ostati neimenovan, je predlagal ustanovitev »železniškega Darsa«, posebne organizacije za gradnjo novih odsekov, tudi prog za hitrosti okoli 250 kilometrov na uro. Na najbolj obremenjenih odsekih bi po njegovem morali razmisliti o ločevanju potniškega in tovornega prometa. Opozoril je zlasti na tovor iz Luke Koper in omejene zmogljivosti obstoječih tras.

Pri odgovornosti za sedanje stanje so pristojnosti razdeljene. Javna železniška infrastruktura je v lasti države. DRSI vodi gradnjo, nadgradnje in modernizacijo, SŽ-Infrastruktura pa je njen upravljavec ter izvaja vzdrževanje. Pri stanju prog je zato treba obravnavati tako državne odločitve o investicijah kot delo upravljavca pri vzdrževanju. Po mnenju sogovornika bi morali imeti prevozniki pri prihodnjih projektih ključno besedo, ker iz vsakodnevnega dela poznajo težave na progah. Pri prenovi regionalnih povezav bi moral biti merljiv rezultat krajši potovalni čas in dovolj pogostih odhodov za vožnjo na delo ter vrnitev domov.

Sogovornik je še opozoril, da se pri vzdrževanju pogosto ukrepa šele, ko so težave že dovolj velike za uvedbo počasne vožnje. Po njegovih besedah prevladuje odpravljanje najnujnejših napak, primanjkuje pa preventivnega vzdrževanja, dolgoročnega načrtovanja zapor in ustrezne mehanizacije. Kot nasprotje izpostavlja avstrijsko in švicarsko prakso, kjer naj bi problematične dele praviloma sanirali, še preden je treba promet omejiti.

V Sloveniji prevladuje odpravljanje najnujnejših napak, primanjkuje pa preventivnega vzdrževanja, dolgoročnega načrtovanja zapor in ustrezne mehanizacije.

ETCS na večini prog nameščen, vendar ni v uporabi

Še eno vprašanje odpira evropski sistem za nadzor vlakov ETCS, na katerega so opozorili v Facebook skupini Železniški navdušenci. ETCS je evropski sistem, ki med drugim nadzoruje hitrost vlaka in lahko prepreči prekoračitev dovoljene hitrosti. Direkcija za infrastrukturo je že leta 2019 navajala, da je bil ETCS prve ravni v prejšnji finančni perspektivi vzpostavljen na 412 kilometrih prog – od italijanske meje prek Sežane, Ljubljane, Zidanega Mosta in Pragerskega do Hodoša ter na progi Divača–Koper. Novembra 2025 je objavila še, da je bila uspešno zaključena uvedba sistema na približno 90 kilometrih prog Dobova–Zidani Most ter Pragersko–Maribor–Šentilj. Zadnji projekt je stal približno 22,5 milijona evrov. Toda delovni načrt evropskega koordinatorja za ERTMS iz februarja 2026 kaže precej drugačno sliko dejanske uporabe sistema. Za slovenski del baltsko-jadranskega evropskega prometnega koridorja navaja, da je ETCS na večini prog nameščen, vendar ni v uporabi, za koridor Zahodni Balkan–Vzhodno Sredozemlje pa da to velja za približno polovico prog. Kot edini slovenski odsek, kjer ETCS dejansko obratuje, je v obeh primerih naveden Zidani Most–Dobova.

Zakaj je sistem, ki je bil na stotinah kilometrov prog vgrajen že pred leti, dejansko v uporabi le na enem odseku? In kaj konkretno pomeni navedba direkcije iz novembra lani, da je bil ETCS »uspešno vzpostavljen« tudi med Pragerskim, Mariborom in Šentiljem, če evropski dokument nekaj mesecev pozneje tega odseka še ne šteje med tiste, kjer sistem obratuje? Sogovornik je opozoril, da na delu proge proti Dobovi ETCS strojevodji ponekod prikazuje progovno hitrost 120 kilometrov na uro, čeprav zaradi začasne počasne vožnje velja omejitev celo 50 kilometrov na uro. Po njegovih besedah sistem v sedanji izvedbi počasnih voženj praviloma ne prikazuje, zato mora strojevodja omejitve spremljati iz naloga za vožnjo. Ocenil je, da je takšna ureditev lahko zavajajoča. Pristojne smo vprašali, kako se začasne omejitve hitrosti upoštevajo pri delovanju ETCS in ali načrtujejo spremembo.

Kako je v drugih državah

V Švici je železnica organizirana kot povezan sistem, v katerem se vozni red ponavlja v rednih intervalih, prihodi in odhodi na večjih postajah pa so usklajeni za prestopanje. Potnik lahko načrtuje celotno pot, vključno z nadaljevanjem po regionalni progi. Takšen sistem razvijajo že desetletja in ga še dograjujejo: vozni red za leto 2026 je denimo med Baslom in Liestalom uvedel primestne vlake vsakih 15 minut, med Baslom in Bielom pa polurni interval v daljinskem prometu. Za vsakodnevno uporabo je takšna pogostost zelo pomembna, saj potnika izpuščeni odhod ne stane nujno cele ure.

Podobno prednost imata Belgija in Nizozemska. Za povezavo med Brusljem in Gentom belgijski prevoznik SNCB navaja povprečno 36 minut vožnje in 86 vlakov na dan. Vlaki ob delavnikih vozijo od zgodnjega jutra do okoli polnoči, zato je povezava uporabna za delo, študij in večerne obiske. Na Nizozemskem na relaciji Dordrecht–Rotterdam–Haag regionalni vlaki Sprinter ob določenih delavnikih vozijo vsakih deset minut. Takšna ponudba omogoča precej več prilagodljivosti pri izbiri odhoda in vrnitve kot povezava z nekaj vlaki na dan.

Avstrija pokaže, koliko lahko potovalni čas spremeni gradnja nove proge. Od odprtja Koralmske proge decembra 2025 najhitrejši railjeti med Gradcem in Celovcem potrebujejo 41 minut. Nova Koralmska proga med mestoma je dolga približno 130 kilometrov. Skozi Koralmski predor so dobili novo neposredno povezavo, ki povezuje obe deželni prestolnici in spreminja možnosti potovanja po jugu države.

Italija je razvila visokohitrostno os, ki povezuje Torino, Milano, Bologno, Firence, Rim, Neapelj in Salerno. Vlaki Frecciarossa na ustreznih odsekih dosegajo 300 kilometrov na uro, uporabnost pa povečuje velika izbira odhodov. Trenitalia za povezave med Rimom in Milanom oglašuje sto voženj dnevno in v konicah odhode približno vsakih 15 minut, pri čemer se ponudba spreminja glede na dan in obdobje. Mesti sta po železnici oddaljeni približno 570 kilometrov, izbrane neposredne povezave pa opravijo pot v približno dveh urah in 50 minutah. Med večjimi mesti je zato mogoče izbirati med številnimi odhodi skozi dan.

Francoska prednost je posebej izrazita na visokohitrostnih povezavah. Med Parizom in Lyonom, ki ju po železnici loči približno 420 kilometrov, so v voznem redu številni neposredni vlaki, ki pot med mestnima postajama opravijo v eni uri in 56 minutah. Na isti relaciji obstajajo počasnejše povezave: neposredni regionalni vlak za pot potrebuje več kot pet ur. Ta primer pokaže, kako veliko razliko ustvarita infrastruktura in vrsta povezave. Podatek o hitrem TGV zato še ne opisuje vseh možnosti potovanja po Franciji, na glavnih povezavah pa omogoča bistveno krajše poti.

Španija je z visokohitrostnimi progami povezala Madrid z Barcelono, Valencio, Sevillo, Málago in drugimi večjimi mesti. Madrid in Valencia sta oddaljena približno 360 kilometrov, hitri vlaki pa za pot potrebujejo približno dve uri; uradni turistični portal navaja izbrane povezave v eni uri in 50 minutah. Na posameznih visokohitrostnih progah poleg Renfe vozita še Ouigo in Iryo. Za potnika to pomeni možnost izbire med različnimi prevozniki in ponudbami na isti relaciji. Doseg hitrega omrežja je pri ocenjevanju države vseeno treba razlikovati od povezav do manjših krajev.

Nemčija ima obsežno ponudbo daljinskih, regionalnih in primestnih vlakov, vendar razvita železnica sama po sebi ne zagotavlja zanesljivega potovanja. V letnem poročilu Deutsche Bahn za leto 2025 je točnost daljinskih vlakov znašala le 60,1 odstotka. Pri tem kot pravočasen šteje prihod z manj kot šestimi minutami zamude. V poročilu med težavami izpostavljajo obremenjenost, staranje infrastrukture in obsežna gradbišča. Potnik ima lahko na voljo hitro povezavo in veliko odhodov, ob zamudah pa še vedno izgubi načrtovani prestop.

Uporabne medmestne povezave najdemo tudi na vzhodu. Železniška razdalja med Prago in Brnom je približno 254 kilometrov, Češke železnice pa za railjet navajajo dve uri in 35 minut. Za povezavo Praga–Dresden navajajo dve uri in 26 minut. Na Poljskem je predstavnik PKP Intercity Maciej Dutkiewicz ob predstavitvi voznega reda za sezono 2025/2026 napovedal ekspresne povezave med območjem Gdanska in Varšavo vsako uro od jutra do večera, z najhitrejšim potovalnim časom dve uri in 25 minut. Prednost takšne ponudbe je kombinacija razmeroma kratkega časa vožnje in dovolj pogostih odhodov.

Na Švedskem železnica povezuje tudi precej oddaljena mestna središča. Stockholm in Göteborg sta po kopnem oddaljena okoli 450 kilometrov, prevoznik VR pa za neposredno pot navaja nekaj več kot tri ure in pol. Obe končni postaji sta v središču mest in povezani z mestnim javnim prevozom, zato lahko potnik nadaljuje pot brez prevoza z letališča ali iskanja parkirišča. Pri primerjavi uporabnosti je poleg časa vožnje pomemben celoten čas od začetka do cilja poti.

Spremembe potekajo tudi na Balkanu. V Srbiji so visokohitrostno povezavo iz Beograda oktobra 2025 podaljšali do Subotice. Proga med Beogradom in Subotico je dolga približno 183 kilometrov. Po podatkih prevoznika Srbijavoz vlaki Soko na tej progi dosegajo okoli 200 kilometrov na uro, pot od Beograda do Subotice pa traja 79 minut. Ob uvedbi so predvideli devet odhodov v vsako smer v dvournem intervalu. Gre za konkreten primer nove hitre povezave v regiji, ki ga pri primerjavi s slovenskimi železnicami ni mogoče prezreti.

Leta 2025 so Slovenske železnice prepeljale rekordnih 20,9 milijona potnikov

Slovenija torej v železnice vlaga milijone, ponekod stotine milijonov evrov, a končni rezultat za potnika pogosto ostaja precej skromnejši od velikosti investicij. Nove vlake vozimo po trasah, začrtanih pred desetletji ali celo več kot stoletjem, obnovljene proge znova dobivajo počasne vožnje, nove povezave pa medtem nastajajo tudi tako, da Slovenijo preprosto obidejo.

Slovenija v železnice vlaga milijone, ponekod stotine milijonov evrov, a končni rezultat za potnika pogosto ostaja precej skromnejši od velikosti investicij. 

Pri tem interesa za vožnjo z vlakom očitno ne manjka – leta 2025 so Slovenske železnice prepeljale rekordnih 20,9 milijona potnikov. Merilo uspeha zato ne bi smelo biti, koliko kilometrov prog smo obnovili ali koliko denarja smo porabili, ampak nekaj precej bolj pomembnega – ali lahko človek na vlak računa, ali ga ta pripelje hitreje kot pred dvajsetimi leti in ali je železnica sploh uporabna alternativa avtomobilu.